"Astilleros, Tabacalera, Delphi y ahora Airbus. Cádiz, que tuvo una industria boyante, está muy tocada". Antonio Conde es el presidente del Consejo Empresarial Aeronáutico, la patronal que agrupa al tejido auxiliar de Airbus en la provincia, y expresa el pesimismo que cunde en el sector. Se trata de una treintena de empresas, la mayoría pymes, que han crecido con el efecto tractor que ejerce el gigante aeronáutico. Han sido las primeras en notar los efectos de una reconversión que viene de lejos y que afecta tanto al CBC de El Puerto, que pertenece a a la división militar, como a la factoría de Puerto Real, encuadrada en Airbus Operaciones.

La multinacional aeronáutica contempla suprimir más de 280 empleos entre las dos factorías gaditanas, casi el 40% de la suma de las dos plantillas. Esto tiene un efecto arrastre en la industria auxiliar, ya que la propia Airbus calcula que cada puesto de trabajo directo genera otros tres indirectos en proveedores y subcontratas. Y lo peor no son sólo las cifras, sino la calidad del empleo, pues se trata de puestos de trabajo de alta cualificación que permiten anclar talento en la provincia.

En el caso de la planta de Puerto Real, los problemas surgen a raíz del fin de la producción del A380. Airbus ya había reducido notablemente la cadencia de producción de tres aviones al mes a apenas seis anuales. El sector esperaba que se mantuviera este programa algo más de tiempo, por lo que el anuncio de su cancelación en el primer trimestre de 2019 fue una gran decepción, aunque no una sorpresa.

Los efectos de la crisis comenzaron a ser visibles en el último trimestre del año pasado, conforme salieron las últimas unidades del superjumbo. "Airbus redujo las compras a los proveedores e internalizó trabajo subcontratado para dar trabajo a su plantilla propia", señala el presidente de la patronal. De los 95 millones de euros facturaban antes de la crisis, las empresas que forman la industria auxiliar han perdido ya al menos el 30% de su cifra de negocio.

Estabilizador horizontal del A380 que se fabricaba en Puerto Real hasta la cancelación del programa.

Esto se está trasladando al empleo. "Entre finales de 2019 y principios de 2020, hemos perdido unos 500 empleos, un tercio de la industria auxiliar", explica Conde. "Y ahora veremos qué ocurre con la plantilla que se encuentra en un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE)", lamenta el presidente de la patronal, que expresa su inquietud por la sostenibilidad de la industria auxiliar. "La maquinaria está en periodo de amortización, y si se para, puede llevar a las empresas a concurso", resalta. 

El fin del A380 supuso un duro varapalo para la planta de Puerto Real. Inaugurada en 1988, la factoría surgió por la escasez de suelo en la histórica factoría de CASA en Puntales para la fabricación de elementos del MD-11, un trimotor de Macdonell-Douglas, compañía que fue absorbida posteriormente por Boeing. Puerto Real acogió posteriormente toda la tecnología de montaje que se encontraba en Cádiz.

Una década después, la factoría se sometió a una gran ampliación para participar en el que sería el gran emblema de Airbus. El A380 fue diseñado para mejorar en todas sus cualidades al Boeing 747 desde la premisa de que el tráfico aéreo mundial de larga distancia se canalizaría a través de grandes aeropuertos alimentados por multitud de vuelos de corto radio. Eso implicaba la necesidad de proveer aviones de gran capacidad, más eficientes pero que necesitan de una alta ocupación para ser rentables.

Sin embargo, Airbus erró completamente el tiro, ya que el mercado se orientó hacia vuelos directos de larga distancia sin escalas, dejando fuera de juego tanto al 747 como a su rival más moderno. Las aerolíneas han optado en masa por bimotores de largo alcance con menor capacidad y más versatilidad, como el A350 y el Boeing 787.

El fracaso del A380 se evidencia también en que ya se han desguazado dos unidades con apenas una década de servicio, algo inédito en la industria aérea, y que algunas de las grandes compañías que lo operan, como Air France o Lufthansa, hayan anunciado la retirada de su flota aprovechando la crisis del coronavirus.

La producción del A380 en Puerto Real arrancó en 2003, cuando se entregó la primera belly fairing. El espacio dedicado al superjumbo llegó a acaparar el 70% de la superficie útil de la factoría. Al no cumplirse las expectativas de Airbus, la planta reorganizó su distribución interna y se diversificó, reduciendo el peso del A380 a apenas el 20% de su actividad de hace dos años.

'Carrusel' en la planta de Puerto Real en el que se producen los timones del A320

Uno de los últimos hitos de Puerto Real fue traer hace cuatro años el ensamblaje de los timones de altura del A320, el modelo más exitoso del consorcio. Antes de la crisis sanitaria montaba seis piezas diarias, tras ampliar la línea de producción con una de las máquinas del montaje destinada inicialmente para el A380. Además, Puerto Real también se encarga del montaje de varias piezas móviles para el A330 y participa también en el programa del A350, el más moderno de Airbus, con el ensamblaje de cajones laterales.

Pero la mayor parte de la factoría está sin uso, lo que penaliza su rentabilidad por los altos costes de mantenimiento que Airbus debe soportar por un espacio sin rendimiento productivo. Esta situación se ha agudizado con la reducción de la cadencia de producción en un tercio del A320, A330 y A350, programas en los que participa la factoría de Puerto Real y buena parte de la industria auxiliar aeronáutica de la Bahía de Cádiz, como consecuencia de la crisis del coronavirus.  

De ahí vienen las dudas sobre la viabilidad de la factoría expresadas esta semana por los directivos de Airbus España en la presentación del plan de ajuste de Airbus con el que contempla la salida del 900 trabajadores en España, de los que 151 corresponden a Puerto Real, el 40% de su plantilla activa. La compañía asegura que usará todas las medidas disponibles a su alcance para minimizar los despidos, desde prejubilaciones hasta suspensiones de contratos.

“Airbus plans to further adapt to #COVID19 environment with new measures to safeguard the Company’s future.” https://t.co/IRTNGHulvTHear from Airbus CEO @GuillaumeFaury. pic.twitter.com/KGAwq1NxkQ

— Airbus (@Airbus) June 30, 2020

"Es una planta que venía de una situación compleja. Tenía todo el sentido con el A380, que era su pilar. Y no nos ha dado tiempo a reestructurar su negocio", señaló este miércoles el presidente de Airbus Operaciones en España, Manuel Huertas, que especificó que es el centro de trabajo en España con la situación "más crítica".

El problema estriba también en que la compañía prevé que la demanda de los aviones de fuselaje ancho y largo alcance, como el A350 y el A330, será la que tarde más en reactivarse, frente a los vuelos domésticos o de corto alcance, en los que prima el A320, de pasillo único. A ello se suma que el A330 se encuentra en la fase final de su ciclo de vida, con una cadencia de apenas dos unidades al mes tras el último recorte de producción, y que tiene su mayor rival en casa, con el A350.

Ajuste en el negocio militar

A la crisis de la división civil, se suma el ajuste en el negocio militar, que ya se había puesto en marcha antes del estallido de la crisis del coronavirus, y que también impactará en la Bahía. Airbus ha planteado a los sindicatos la salida de otros 135 trabajadores del CBC de El Puerto, el triple de lo planteado inicialmente el pasado mes de febrero, cuando presentó los primeros datos del ajuste en su división de Defence & Space, causado principalmente por la incapacidad de cerrar encargos para aviones como el A400M, entre otras cosas por el veto de Alemania a vender productos de defensa a países como Arabía Saudí..

Un operario del CBC trabaja en una de las piezas para Boeing.

El agravamiento del ajuste en esta factoría, abierta en 2003 tras el cierre definitivo de la planta de Puntales, se debe a que la mayor parte de su carga de trabajo depende de programas civiles, pese a que nominalmente está adscrita a la división de Defensa. Hay que recordar que la planta portuense ya ha encajado la suspensión de la fabricación del Boeing 737 MAX para el que producía los recubrimientos metálicos de los motores -fan cowl-

Este contrato fue adjudicado en 2013 por un importe de 300 millones de euros y una duración de veinte años. A ello se suma la reducción del ritmo de producción del Airbus 320, otro programa en el que trabaja el CBC. Y en esta ocasión, la crisis en el negocio militar coincide con el de la división civil, lo que dificulta el trasvase de trabajadores a otros programas. 

Confianza en Puerto Real

Desde el comité de empresa de Puerto Real se evita el catastrofismo y se insiste en que la planta no está en peligro, según fuentes de los representantes sindicales, que recuerdan no es la primera vez en la que se afrontan circunstancias difíciles, aludiendo al ajuste de CASA en los años noventa. Las negociaciones se van a llevar a nivel del comité interempresas de Airbus España, que considera "una falta de respeto" que se dude sobre la viabilidad de Puerto Real y que ya ha expresado su intención de "luchar por hasta el último puesto de trabajo", 

Por su parte, el responsable de Industria de CCOO-Cádiz, Jesús Serrano, expresa su confianza en el plan del Gobierno para invertir en empresas consideradas estratégicas, ya que abre la puerta a aumentar el peso de España en el accionariado de Airbus, donde cuenta con el 4,2% del capital a través de la SEPI. "Esperamos que este esfuerzo para la industria matriz venga de la mano de mecanismos tanto del Gobierno central como de la Junta para salvaguardar la industria auxiliar, que es la más vulnerable", insiste Serrano.

UGT traslada su "profunda preocupación por una reconversión que estaba planificada desde el año pasado". "Airbus ha usado el coronavirus para camuflar sus intenciones", asegura el secretario de FICA-UGT Cádiz, Antonio Montoro. "Ni siquiera debemos permitir que haya un rumor sobre el cierre de Puerto Real, porque desgraciadamente sabemos que los rumores se convierten al final en realidad", asegura Montoro, que avanza que está ultimando acciones conjuntas con la patronal y el resto de los sindicatos en defensa del sector. "Esto es un problema de todos. Por cada puesto de trabajo que se pierda en Airbus, se destruyen cinco o seis en la industria auxiliar. Estas empresas están hoy en un ERTE y muchas ya están pensando en un ERE", incide.

Piezas preparadas en el CBC de El Puerto.

Antonio Conde, que atesora casi cuatro décadas de experiencia en el sector aeronáutico, ve complicado que Airbus pueda rentabilizar Puerto Real por el vacío que ha dejado el A380 y el que probablemente provoque en breve el cese de la producción del A330, "un avión obsoleto que está viviendo una muerte lenta, y que se ha mantenido en niveles mínimos mientras el A350 no despegaba".

"Puerto Real no ha hecho más que crecer desde 1988, por lo que ahora es difícil sacarle rentabilidad. Una opción puede vender parte, o como ha pasado en Francia, deshacerse de la factoría completa y que una nueva empresa la pueda hacer rentable con menores costes de estructura", señala. "Pero Puerto Real no puede cerrar. Es el emblema de la aeronáutica en Cádiz. No quiero ni pensar en que se convierta en un monumento a la desesperación", concluye.