Cada nueva norma de emisiones estrecha el cerco sobre la contaminación de los vehículos de combustión: en buena parte, una consecuencia directa del escándalo de las emisiones.

La última evolución de las Euro 6 que acaba de entrar en vigor para todos los automóviles nuevos que se matriculen, también. Y lo sigue haciendo, como las Euro6d TEMP, muy específicamente sobre los óxidos de nitrógeno, una de las emisiones que más diferencian a los motores Diesel de los de gasolina, por su mayor relevancia; aunque lo novedoso es que introduce exigencias en cómo realizar las mediciones.

La también llamada Euro 6.3, aunque su denominación oficial es Euro 6d ISC-FCM AP, determina cómo se podrá hacer la medición de sus gases: en circulación (ISC) con el On-Board Fuel Consumption Meter (FCM).

Esta última OBFCM es la identificación de un software -figuradamente se habla de una “caja negra”- que almacena constantemente el consumo de energía, ya sea procedente de la quema de combustible o el uso de electricidad -en los híbridos, de ambos-, pudiendo analizarse a largo plazo y permitiendo ver, por ejemplo, con qué frecuencia se usa la electricidad o entra en acción el motor térmico.

Las pruebas de la WLTP son más exigentes que las de las NEDC y, aproximadamente, vienen a aumentar un 20 por ciento el consumo homologado. De ahí su consecuencia en los precios de los impuestos de matriculación de algunos países, entre ellos España.

Estos datos se recogen de modo anónimo durante la vida del vehículo y deben contribuir a que los fabricantes indiquen valores de consumo tan realistas como sean posibles.

Más tecnología, más costes, menos Diesel

En todo caso, la norma Euro 6 viene exigiendo una incorporación de tecnología en los motores cada vez mayor. Son sistemas de depuración de gases más complejos y, también, más costosos de modo que los automóviles puedan pasar los cada vez más rigurosos exámenes -la desviación tolerada entre las pruebas de laboratorio WLTP y las de carretera RDE disminuye también este año- y los límites que ya vienen siendo restrictivos -el máximo emitido en un Diesel no debe sobrepasar 80 mg/km, por 60 de los de gasolina-.

El proceso de los gases de escape, cada vez más complejo, hace que el coste de los elementos de depuración aumente y sea poco compatible, económicamente, con los coches de precios más bajos.

Así, por ejemplo, hay coches con motores Diesel que ya incorporan no uno sino dos inyecciones de urea en los catalizadores de reducción selectiva (SCR), duplica el número de estos o usan sistemas de refrigeración a las válvulas EGR, entre otras implementaciones.

Esto, lógicamente, lleva a un incremento de los costes de producción que, en algunos segmentos, es difícil de aplicar por la consecuente subida de precios de los vehículos que supondría.

Electrificación, una alternativa real

Por eso, no son pocos los fabricantes que ya empiezan a dejar de contar con versiones Diesel, especialmente, entre los coches más pequeños, ciudadanos, utilitarios o SUV.

Volvo está entre las marcas que va dejando de lado los motores Diesel para concentrar sus esfuerzos en ofrecer una alternativa eléctrica a estos.

O que optan por sistemas híbridos enchufables en lugar de estos, como viene haciendo Volvo desde hace un tiempo y que, poco a poco, se va convirtiendo en una solución de lo más usual. O Mercedes, con una anunciada descarbonización que la lleva a no invertir en el desarrollo de nuevos motores de combustión como únicos elementos de propulsión de sus coches. Y son sólo dos ejemplos, porque hay muchos más.

Así las cosas, durante los primeros meses de 2021 veremos como no pocos modelos de nuevo cuño siguen abandonando los motores Diesel a la hora de configurar sus gamas -sin ir más lejos, algo que acaba de hacer Dacia con su superventas, el Sandero, optando como alternativa por el GLP- optando, bien por otros combustibles, bien por electrificaciones más severas.