Primer contacto

Ford Explorer Plug-in Hybrid, un SUV gigante con mucho a su favor

  • Ford vuelve contar con el Explorer, un coche ahora más grande, con un sistema híbrido enchufable de casi 500 CV, mucho espacio para siete ocupantes, relación precio/producto de primer orden en tanto cuesta 79.350 euros y, como siempre, puro estilo americano

Ford Explorer Plug-in Hybrid, un SUV gigante con mucho a su favor Ford Explorer Plug-in Hybrid, un SUV gigante con mucho a su favor

Ford Explorer Plug-in Hybrid, un SUV gigante con mucho a su favor

Vuelve el Ford Explorer. Y vuelve, cuatro generaciones después y con casi 20 años de por medio, lleno de sorpresas. La primera de ellas es que ya no se trata de un todoterreno en sentido estricto en tanto que, a partir de la quinta, incorporó un chasis monocasco en lugar del de largueros y travesaños de anteriores generaciones.

Otra podría ser que ha crecido hasta situarse en los cinco metros de largo -5,06 m exactamente-, pero la más llamativa es que, al menos en nuestro mercado, dice adiós a los grandes motores de seis y ocho cilindros como único medio de propulsión.

Es, más bien, una despedida relativa, porque el nuevo Ford Explorer se venderá aquí exclusivamente en una versión híbrida enchufable en la que el motor térmico sí, es un 3.0 V6 EcoBoost de gasolina, pero ya está asociado, a través de una caja de cambios automática de 10 velocidades con convertidor de par, a un motor eléctrico que puede moverlo por si solo.

Con sus 13,6 kWh y su motor de 100 kW puede circular por ciudad 44 km, según la norma WLTP, sin emisiones y nulo ruido del motor. Con sus 13,6 kWh y su motor de 100 kW puede circular por ciudad 44 km, según la norma WLTP, sin emisiones y nulo ruido del motor.

Con sus 13,6 kWh y su motor de 100 kW puede circular por ciudad 44 km, según la norma WLTP, sin emisiones y nulo ruido del motor.

Puede hacerlo, gracias a la batería de iones de litio de 13,6 kWh de capacidad, durante unos 42 km (WLTP) sólo con la electricidad contenida en ella.

Casi 500 CV listos bajo el pie derecho

En tanto que el motor de combustión entrega 357 CV, el eléctrico alcanza los 100 CV que, en este caso, sí dan como resultado una suma: la potencia combinada del sistema híbrido enchufable del Ford Explorer es de 457 CV, con un par máximo de 825 Nm. Entre los SUV, sólo las versiones plug-in del Porsche Cayenne o el Audi Q8 60 TFSie quattro son más potentes. Esta a su alcance llegar a 230 km/h o acelera de 0 a 100 km/h en 6,0 segundos, un tiempo parecido al de un Ford Focus ST, por ejemplo.

Especialmente usando el modo Sport, que saca el máximo provecho a ambos motores, el Explorer puede ser rapidísimo. Especialmente usando el modo Sport, que saca el máximo provecho a ambos motores, el Explorer puede ser rapidísimo.

Especialmente usando el modo Sport, que saca el máximo provecho a ambos motores, el Explorer puede ser rapidísimo.

Empecemos por decir que en nuestra toma de contacto con él esto es precisamente lo que más nos llamó la atención de este enorme SUV: el apabullante empuje con el que responde a la mínima presión sobre el acelerador, particularmente si tenemos activado el modo Sport de conducción. Con él seleccionado -hay otros siete distintos para adaptarse a diferentes situaciones, como tirar de un remolque, circular por pistas, sobre arena o nieve, suelo deslizante… también para gastar poco-, el Ford Explorer salta como si no pesase los 2.466 kilos que tiene de masa y, sin mimo en las arrancadas, pone a prueba de manera claramente audible la adherencia de sus neumáticos, por otro lado, puestos en jaque en cada curva.

Sorprende, pues, y mucho, tanto como lo hace la posibilidad de movernos sin apenas ruido procedente del motor si hemos elegido el modo de propulsión eléctrica. Porque una cosa es predisponer el chasis y transmisión para una tarea o tipo de recorrido que es, fundamentalmente, lo que hacemos con los modos de conducción predisponiendo para ello acelerador, dirección, cambio o control de tracción -también la instrumentación- y otro cómo se gestiona la energía en este Explorer.

Cuando la batería se agota, es posible disponer de varias fórmulas para recargarla, entre ellas, haciendo trabajar al motor térmico. Cuando la batería se agota, es posible disponer de varias fórmulas para recargarla, entre ellas, haciendo trabajar al motor térmico.

Cuando la batería se agota, es posible disponer de varias fórmulas para recargarla, entre ellas, haciendo trabajar al motor térmico.

Para ello, junto al mando giratorio Drive Mode una tecla permite determinar que este SUV se mueva prioritariamente con electricidad -EV auto, en el que sólo interviene el V6 si persistimos sobre el acelerador-, uno en el que el motor térmico no se activa, otro en el que se inhibe la transmisión de energía eléctrica desde la batería, para mantener suficiente carga para usarla más adelante; y un cuarto en el que el térmico se va a encargar de trasladar parte de su giro, moviendo al motor eléctrico ahora convertido en generador, a la producción de electricidad con destino a la batería de iones de litio.

Ésta, que sitúa longitudinalmente por delante del eje trasero, puede recargarse por tanto cuando no se acelera, por el giro del motor térmico o, por supuesto y como todo PHEV, a través de la red eléctrica. En este caso, sólo con corriente alterna y con una potencia de 3,7 kW, lo que hace que, prácticamente, con casi cualquier enchufe doméstico se obtenga la máxima rapidez con la que se puede recargar el Ford Explorer.

La batería no es muy capaz para la masa de este SUV, pero eso también permite poderlo cargar prácticamente en cualquier enchufe. La batería no es muy capaz para la masa de este SUV, pero eso también permite poderlo cargar prácticamente en cualquier enchufe.

La batería no es muy capaz para la masa de este SUV, pero eso también permite poderlo cargar prácticamente en cualquier enchufe.

Equipado al máximo

Para este SUV la marca reclama dos atributos: el lujo y la capacidad off-road. Empecemos por decir que no le falta razón a Ford hacerlo porque, efectivamente, se siente el trato cuidado en el interior en tanto al tipo de materiales de asientos, salpicadero o guarnecidos -sólo algunos plásticos, como los que están en la zona baja de las puertas podría no estar a la altura-, como por el equipamiento. En este sentido, conviene decir que Ford sólo exportará una única versión y que para ella no hay opción alguna. Es decir, todo viene de serie -salvo la pintura de la carrocería si no se desea el color blanco- por los 79.350 euros que cuesta este Explorer.

La sensación de lujo está presente no sólo por el diseño, cuidado de los materiales, ajustes o precisión de los mandos, también por puro equipamiento. La sensación de lujo está presente no sólo por el diseño, cuidado de los materiales, ajustes o precisión de los mandos, también por puro equipamiento.

La sensación de lujo está presente no sólo por el diseño, cuidado de los materiales, ajustes o precisión de los mandos, también por puro equipamiento.

Eso supone que, al margen de las ayudas a la conducción tenga una muy notable dotación de elementos de confort, por ejemplo. Entra las primeras están el control de velocidad de crucero que es capaz de trabajar teniendo en cuenta el tráfico o las indicaciones de las señales de limitación -ajusta la velocidad con un margen de 5 km/h por encima-, el centrado de carril, la frenada en las maniobras de marcha atrás si percibe un obstáculo, asistente de aparcamiento que estaciona con solo pulsar un botón o el sistema de alerta de vehículos en el ángulo muerto que se puede ajustar para que tenga en cuenta el remolque -de hasta 2.500 kilos puede tirar-. Entre los elementos de confort están el sistema de sonido B&O de 980 vatios con 14 altavoces, una pantalla táctil vertical de 10,1” que permite manejar todo el sistema de infoentreteniniento, el climatizador con tres zonas, la tapicería de cuero, las regulaciones eléctricas para el volante o los asientos, que también tienen calefacción o ventilación; el techo panorámico, la instrumentación también con pantalla de 12,3”, etc.

También cuenta con el FordPass Connect que permite recibir en el móvil información su localización, el estado de la alarma, presión de ruedas, mantenimiento o, incluso, desbloquear puertas y arrancar el motor.

En tanto la adherencia del terreno lo permita, el Explorer es un coche de tracción trasera, pero puede transformarse en total instantáneamente. En tanto la adherencia del terreno lo permita, el Explorer es un coche de tracción trasera, pero puede transformarse en total instantáneamente.

En tanto la adherencia del terreno lo permita, el Explorer es un coche de tracción trasera, pero puede transformarse en total instantáneamente.

En cuanto a la capacidad off-road no podemos dar fe de ella en tanto que nuestro contacto discurrió, enteramente, por asalto; aunque sí podemos confirmar que, cuando menos, cuenta con dos valiosos aliados para ella: una caja automática que, sin necesidad de desarrollos cortos, puede ayudar a gestionar la conducción fuera del asfalto; y una tracción total en tanto que, si bien con adherencia trabaja sólo el eje trasero, en milisegundos puede hacerse motriz también el delantero, más allá de que se puede forzar esta situación con los diferentes modos de conducción. Como en otros híbridos enchufables grandes -en los más pequeños lo común es que un motor eléctrico independiente mueva el eje trasero-, la fuerza del motor se desplaza al eje trasero -en este caso el motor está en posición longitudinal, con el eléctrico y la transmisión a continuación- a través de un árbol de transmisión.

Mejor cuanto más ancha sea la vía

Conduciendo por carretera el Explorer demuestra que su espacio predilecto son las vías con más de un carril por sentido, donde su tamaño no es un hándicap -mide más de 2 metros de ancho- y su suave -para su peso- ajuste de amortiguación le permite rodar muy confortablemente, más aún si hemos elegido el modo eléctrico.

Visto de frente o por detrás, el Explorer es inconfundible. Desde la vista lateral, tiene un aire a Land Rover. Visto de frente o por detrás, el Explorer es inconfundible. Desde la vista lateral, tiene un aire a Land Rover.

Visto de frente o por detrás, el Explorer es inconfundible. Desde la vista lateral, tiene un aire a Land Rover.

Cuando aparecen carreteras de segundo orden, más estrechas y con curvas, este SUV no se amilana, pero sí exige más atención durante la conducción para, por un lado, no invadir el carril contrario y, por otro, cuidar lo que es capaz de dar de sí el motor, porque llega a poner en apuros al chasis en tanto que hace que las rectas desaparezcan en un santiamén y, tan rápido como es en ellas necesariamente no puede serlo en curva, pues aparecen movimientos de cabeceo y balanceo evidentes. Esto, con un coche con tanta masa, exige una frenada a la entrada del giro para apaciguarlos -la frenada es progresiva, sin que se adviertan fases en ella como en otros híbridos-, asentando el eje delantero, girar y volver a acelerar con el Explorer ya alineado con la carretera. Estamos hablando de ir tan rápido como permiten sus casi 500 CV que, como su peso o dimensiones, nunca hay que menospreciar.

En nuestro recorrido, con autopista y autovías, como tramos de carreteras secundarias y algún tramo ocasional por pequeñas poblaciones, el consumo fue de sólo 11,2 l/100 km. Eso sí, agotando totalmente su batería -prácticamente llena en el arranque- e, incluso, utilizando el modo en el que el V6 la recarga para alcanzar a hacer los kilómetros finales del trayecto con electricidad.

Siete plazas generosas

Como todos sus rivales, SUV híbridos enchufables de tamaño parecido como los Audi Q7, BMW X5, Volkswagen Touareg o Volvo XC90 -todos más costosos, por lo demás-, este Ford ofrece tres filas de asientos y, de ese modo, siete plazas. Las traseras pueden retirarse desde los paneles del malero con motores eléctricos, dando pie a una superficie totalmente plana de carga, al margen de que el abatimiento de las de la segunda fila también puede hacerse manualmente. Estas se desplazan longitudinalmente a lo largo de 18 cm, para poder repartir adecuadamente el espacio a lo largo disponible.

Incluso con siete plazas hay un espacio en el maletero suficiente para salir del paso. Bajo el piso, un hueco para transportar los cables de carga, por ejemplo. Incluso con siete plazas hay un espacio en el maletero suficiente para salir del paso. Bajo el piso, un hueco para transportar los cables de carga, por ejemplo.

Incluso con siete plazas hay un espacio en el maletero suficiente para salir del paso. Bajo el piso, un hueco para transportar los cables de carga, por ejemplo.

Según nuestras mediciones, el maletero con las siete plazas tiene una capacidad de unos 300 litros a los que habría que sumar los casi 100 que hay en el cajón inferior -la marca anuncia un total de 330-. Por otro lado, la altura es en todas las plazas es suficiente para que ocupantes altos vayan cómodos y, en cuanto al espacio longitudinal, se puede repartir ecuánimemente de modo que todos los de las plazas traseras, los cinco, dispongan de tantos centímetros como en sus equivalentes de un Ford Fiesta. Sin ocupantes en la tercera fila -o niños que no precisen mucho espacio-, los de la segunda pueden, retrasando sus asientos, disponer de más que un Mondeo, por ejemplo.

Incluso en la tercera fila el asiento es relativamente generoso para que las ocupen más que niños. Incluso en la tercera fila el asiento es relativamente generoso para que las ocupen más que niños.

Incluso en la tercera fila el asiento es relativamente generoso para que las ocupen más que niños.

Además, la anchura es superlativa en todas las líneas, de modo que, aunque tres personas viajen en la segunda fila, difícilmente van a molestarse entre sí o se podrían situar tres asientos infantiles sin demasiados problemas.

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