Aunque hay quien identifica el futuro de los coches eléctricos con procesos de carga que les ligan mediante cables a enchufes, ya sean domésticos o de infraestructuras públicas de carga -lentos, rápidos o utrarrápidos, según la potencia que suministren-, lo cierto es que la diversidad de opciones de recarga crecerá a lo largo de los próximos años. Lo mismo que ocurrirá con los diferentes recursos para el almacenamiento, por ejemplo, de la energía con diferentes tipos de baterías o, incluso de motores; aunque esto es otro tema.

Dan fe de esa diversidad de opciones el cambio de baterías con el que algunas marcas ya están experimentando con éxito en tanto que en unos pocos minutos es posible entrar en una especie de túnel de lavado y salir habiendo dejado allí la batería sin carga y portando una totalmente recargada. Rápido y sin ni siquiera bajarse del automóvil, se vuelve así a disponer del 100 por ciento de autonomía. La china Nio, por ejemplo, es una de las que está trabajando en ello.

Los cambios de batería, por su rapidez, podrían ser una altenativa para que los coches eléctricos cuenten nuevamente con energía. Sin embargo, las instalaciones automatizadas de reemplazo son costosas.

Algo parecido a lo que intentó Renault para sus Fluence Z.E. con la empresa israelita Better Place, con quien llegó a un acuerdo en 2008 pero, finalmente, esta compañía acabaría cerrando cinco años más tarde sin convertirse en una realidad comercial más allá de a muy pequeña escala.

Inducción con mucho futuro

Otras marcas también están trabajando con la carga por inducción que, si bien implica procesos que llevan más tiempo que esa sustitución de unas baterías por otras, permite al conductor olvidarse de extraer un enchufe del maletero o usar uno de la infraestructura: le basta con aparcar su automóvil sobre una placa, de modo que la energía fluya entre las bobinas de ésta y las del coche por un campo electromagnético inducido entre ambas, sin contacto alguno. Era el sueño anhelado años atrás por marcas como Audi, que decían no imaginar a los compradores de sus posibles eléctricos -en ese momento aún no tenían ninguno a la venta- recogiendo un cable sucio del suelo para guardarlo en el maletero de sus coches. Sin embargo, antes de contar con esta tecnología, Audi hizo de tripas corazón y lanzó sus coches “con cable”.

La carga por inducción puede resultar una buena opción para los domicilios o zonas comerciales. La potencia que puede alcanzar es hoy menor a la de transferencia por cable.

El problema para la recarga por inducción en, por ejemplo, plazas de aparcamiento hoy está en conseguir mayores tasas de eficiencia en el proceso, aunque ya hay quien, como la firma WiTriCity especializada en esta tecnología, dice estar consiguiendo entre un 90 y 93 por ciento. Esta misma empresa afirma que el rango de eficiencia de los cargadores con enchufe está entre un 88 y 95 por ciento. No obstante, ya se utiliza por ejemplo en tranvías, fijándose las bobinas en los lugares en los que éstos se detienen para la subida y bajada de pasajeros.

Carreteras con cargas por contacto

Hay otras tecnologías para llevar electricidad hasta un vehículo, como es el caso de los troles que los conectan con los cables aéreos como los que usan también los tranvías; o las más modernas zapatas por contacto de los sistemas SRS -Stationary Recharge Solution- de Alstom que, cuando el tranvía se detiene en las estaciones, recargan sus baterías.

La primera carretera electrificada de la que tengamos noticia fue un desarrollo conjunto de Alstom y Volvo, allá por 2013.

Esto evita el montaje de catenarias e, incluso, que los vehículos tengan que ceñirse a un recorrido determinado entre estaciones y fue la base de un trabajo conjunto para electrificar carreteras del gigante francés de material rodante con Volvo, en este caso, con dos líneas de alimentación en el asfalto que alimentaban, mediante el colector situado en los vehículos, sus baterías. Al estilo de un scalextric.

Llega la inducción dinámica

Ahora, Stellantis ha inaugurado el circuito Arena del Futuro, construido por A35 en colaboración con este consorcio y otras empresas e instituciones para probar la carga por inducción dinámica.

Se trata de un trazado de 1.050 m de longitud que está alimentado con una potencia de 1 MW y que permite que los coches eléctricos se puedan cargar mientras se mueven sin necesidad de usar un cable o cualquier otro tipo de contacto con el sistema. Basta con que circulen sobre el sistema de bucles ubicados bajo el asfalto.

De momento, se trata de un circuito cerrado en el que los coches eléctricos entran a recargarse en movimiento.

Este sistema denominado Dynamic Wireless Power Transfer (DWTP) se hacía público con la recarga en marcha de un Fiat 500 y un autobús Iveco E-Way se ha convertido en una realidad que puede responder a las necesidades de la descarbonización del transporte.

La tecnología DWPT sería, según Stellantis, adaptable a todos los vehículos equipados con sólo un receptor que transfiere la energía de la infraestructura a la de la batería. Además, la conectividad asegura un diálogo constante entre los vehículos y la vía.