La tercera generación del Audi Q3 aspira a mantener su trono con apabullantes argumentos

Audi ha vendido en todo el mundo 2,7 millones de unidades de las tres generaciones del Q3 desde 2011 y, en nuestro país, en los últimos siete años, este modelo consiguió ser el más vendido en su nicho del mercado en España, el de los SUV compactos premium, por delante de los BMW X1 y Mercedes GLA por ejemplo, durante los últimos cuatro.

Así, el declarado objetivo primordial de Audi con el lanzamiento comercial de la nueva generación del Q3, la tercera, es seguir en esa posición. Y todo lo que no sea seguir en ese lugar sonará a fracaso

Para ello, este modelo de 4,53 m de largo -sí, apenas cambia el tamaño de su carrocería respecto a su predecesor creciendo tres centímetros de largo o dos de alto y ancho, con idéntica batalla de 2,60 m-, dispone de un buen número de argumentos de peso.

Cambios de aspecto sin romper el molde

A decir de Audi, el aspecto es uno de ellos en cualquiera de sus dos carrocerías. Estas, ambas levantadas sobre una evolución de la plataforma MQB -como ocurría con la segunda generación-, son la SUV y la de techo descendente en su parte posterior, la Sportback, ya que las dos opciones vuelven a estar disponibles como ocurriera desde 2019 con la segunda generación.

Como nota al margen, el Q3 por primera vez en su historia se fabricará en Alemania, en la planta de Ingolstatd, ya que la primera generación se produjo para Europa en Martorell y la segunda en Györ (Hungría).

Desde Audi recalcan su aspecto más emocional, marcado por una parrilla frontal más alta, por ejemplo; pero también por las entradas de aire, el pilar trasero inclinado o una zona negra que se asemeja a la parrilla incrustada el parachoques trasero y, sobre todo, por faros y pilotos.

Los primeros son más finos de lo que lo eran, más incluso que el Q5, y ofrecen hasta la función matricial adaptativa. Están compuestos por multitud de pequeños leds -hay 25.600- que permiten al conductor, también, su configuración para elegir entre cuatro opciones su propia identidad lumínica, además de aportar, por ejemplo, nuevas funciones relacionadas con la llegada del conductor al coche o su abandono, así como más iluminación en situaciones relacionadas con el aviso de cambio de carril o salida de éste y la proyección de avisos sobre el asfalto.

Los pilotos, por su parte, incorporan incluso una llamativa tira de leds que atraviesa el Q3 de lado a lado y subraya el logo de la marca iluminado, pero también su iluminación con OLED permite ofrecer hasta cuatro firmas lumínicas distintas.

En todo caso, el Q3 no presenta grandes rupturas en su aspecto respecto a su antecesor y, en cierto modo, reproduce la filosofía de diseño del Q5 -si acaso, con una trasera más recargada- que apuesta por elegancia y buena presencia.

La percepción de calidad sigue mandando

Otro tanto ocurre con el interior, en el que el ambiente es el esperado en un Audi. Por ejemplo, en lo que atañe a la sensación de calidad, con un buen tacto en las superficies que quedan al alcance de la mano y algunas innovaciones como un panel de las puertas delanteras retroiluminados, más allá de la ambiental de otras zonas del coche.

A diferencia del Q5 y muchos de los otros modelos de último lanzamiento de Audi, en el Q3 no existe la opción de tres pantallas concatenadas, sino que éstas se quedan en dos y, como en esos modelos de la marca, las correspondientes a la instrumentación y para sistema de infoentretenimiento no están integradas en el salpicadero, sino situadas sobre él y orientadas hacia el conductor. Son, respectivamente, de 11,9 y 12,8", ambas con un nuevo interfaz, de funcionamiento rápido y fácilmente manejable, siendo la primera apoyada en opción por un head-up display opcional.

La central tiene un sistema operativo Android Automotive OS, muy intuitivo, y es compatible inalámbricamente con teléfonos que emplean protocolos Apple CarPlay y Android Auto. Adicionalmente da servicio a múltiples funciones y, entre ellas, también al climatizador -siempre bizonal-, para el que este Q3 carece de mandos específicos que no estén en esa pantalla como es últimamente habitual en Audi.

Sin embargo, ciertos controles han sido reorganizados de manera poco convencional. Es lo que ocurre, por ejemplo, con los mandos de los intermitentes, limpiaparabrisas y luces ubicados en la izquierda de lo que la marca llama "unidad de control integrado en la columna de la dirección", así como el cambio en su extremo de la derecha y cuyo manejo puede resultar inicialmente extraño.

Por ejemplo, con este nuevo control desaparece la palanca del intermitente que se puede encontrar en otros Audi y éste se convierte en una suerte de interruptor que no entraña dificultad para su uso, ni siquiera cuando se emplea el modo secuencial -una leva presión para la activación de tres indicaciones-, salvo porque a veces, y lo atribuimos a la falta de habituación, se tiende a empujar el pulsador de los limpias. Lo que sí se pierde es la posibilidad de, estirando un dedo, activar la palanca a la vez que se mantiene la mano asiendo el volante mientras se gira.

Para Audi la ventaja fundamental de esta nueva ordenación de funciones es la liberación de espacio en torno al volante, tras el que también se instalan las levas para el manejo de cambio.

La posición de conducción es levemente más elevada de lo que recordamos en otros coches parecidos y el mullido de baqueta o respaldo, tanto delante como detrás, muy firme. Hemos probado en las tres unidades de las que dispusimos de asientos de tipo bacquet, que son los que corresponden al nivel S line y que, sorprendentemente, no disponen de regulaciones eléctricas de serie: hay que pagar por ellas al tratarse de una opción. Esto llama la atención si nos atenemos a los precios en los que se sitúan estos Audi.

En cuanto a espacio, encontramos cotas muy similares al Q3 reemplazado y ninguna sobresaliente frente a otros SUV compactos. Se ganan un par de centímetros de anchura delante y sólo uno detrás, el espacio longitudinal aporta una discreta similitud con el Q3 de segunda generación y en altura, buena delante y, atrás, según la carrocería: es correctamente generosa en el SUV y decepcionantemente escasa en el Sportback al haber una diferencia de uno a otro de casi 7 cm. En la carrocería coupé, además, se sufre con la forma del techo si somos de talla media, pues puede acabar propiciándonos más de un coscorrón por lo que baja el dintel de la puerta.

Los asientos traseros no tienen regulación longitudinal -tampoco sería una gran ventaja teniendo en cuenta el espacio disponible-, pero sí de inclinación de los respaldos. Así es posible pasar de un ángulo de 90º que claramente es incompatible con la ubicación cómoda de pasajeros pero permite ampliar el maletero casi 90 litros si esto es necesario, a una situación de reclinado cómoda para esos ocupantes. Entre ambos extremos hemos contabilizado cinco pasos más intermedios.

Tanto en el SUV como en el Sportback hemos encontrado la posibilidad de, también de cara a ampliar el espacio de carga, abatir los respaldos en tres partes, en proporciones 40/20/40.

Justos de espacio en el maletero

El maletero tiene una capacidad, según la marca, de 375 litros en las versiones híbridas enchufables -limitada la altura por la situación de la batería de alte tensión-, independientemente de que se traten de los Q3 SUV o Sportback, en tanto que en el resto de opciones mecánicas dispone de 488 litros.

Nuestras mediciones habituales, como las que hacemos del habitáculo, rebajan un tanto estas capacidades que quedan en 318 litros en el primer caso y 418 en el segundo. Esta última medición corresponde a la situación del piso móvil en su ubicación más baja, mientras que en la superior -que es la que permite casi enrasar el suelo con el plano de carga y los respaldos traseros abatidos- hay 365 litros ya que la altura varía casi 7 cm de una posición a otra.

Una gama amplia y variada de propuestas

Precisamente en relación a los motores, Audi promete una oferta muy amplia de posibilidades, aunque la electrificación exclusivamente toca a dos de las cinco opciones de que dispondrá este modelo. Ambas, la 1.5 TFSI y la e-Hybrid, que es como la marca llama respectivamente a su versión microhibridada con arquitectura eléctrica de 48 voltios -con confundir con la versión MHEV+ de otros Audi más grandes que permite mover el coche en modo eléctrico a baja velocidad- o a la que cuenta con un sistema de propulsión híbrido enchufable, forman parte de la gama de lanzamiento que hemos podido probar junto a un 2.0 TDI. De esta manera, el Q3 se ofrece de inicio con tres etiquetas: Cero para la e-Hybrid, Eco para la TFSI y C para la TDI o los TSI Quattro.

Ese Diesel, como el 1,5 litros de gasolina, tiene 150 CV y ambos coindicen en sus precios, amén de compartir la misma caja de cambios de siete velocidades automática con doble embrague por las seis marchas de la e-Hybrid que tiene 272 CV.

Adicionalmente, y de cara a ofrecer la posibilidad de disponer de tracción total -todos los motores anteriores sólo se combinan con la delantera- Audi aporta la posibilidad de elegir un 2.0 TSI de 204 o 265 CV. A lo largo del primer trimestre del año que viene también existirá esa opción Quattro combinada con un Diesel , en este caso con una versión del 2.0 TDI de 193 CV e, igualmente, con el cambio S-Tronic.

El 1.5 litros microhíbrido es una opción con buen equilibrio, aunque exige estirar más las marchas para lograr una respuesta equivalente a la del TDI a regímenes más tranquilos. Consecuentemente, el consumo y la sonoridad pueden resentirse y el motor de gasolina se oye más incluso con las ventanillas de aislamiento acústico opcionales instaladas. En lo que respecta al gasto, para recorridos y a ritmos similares, pero no idénticos, registramos durante nuestra toma de contacto una notable diferencia de uno a otro: por los 7,5 l/100 km obtenidos con el motor TFSI el Diesel mostró en el ordenador de viaje 6,2 l/100.

En cuanto al híbrido enchufable, que fue el tercer Q3 que condujimos, en él se combinan un motor de 1,5 litros de gasolina con uno eléctrico que se alimenta de una batería de 19,7 kWh de capacidad. Además de un notable impulso cuando actúan los dos motores, resulta interesante por su etiqueta Cero y porque homologa una autonomía eléctrica de hasta 119 km. No obstante, en nuestra breve toma de contacto -a ritmos aún mucho más tranquilos que con los anteriores Q3 de gasolina y Diesel- el consumo de casi 24 kWh/100 km nos permite augurar que sea difícil alcanzar esas cotas en un uso real salvo que su conductor sea extremadamente cuidadoso.

La batería del e-Hybrid puede recargarse con corriente alterna usando hasta 11 kW si es trifásica; mientras que con corriente continua pueden emplearse potencias de hasta 50 kW.

Por lo tanto, la oferta mecánica es sólida y diversa -complementada por el Q4 e-tron para quien eche de menos un sistema de propulsión eléctrico-, lo que puede facilitar que cada cliente encuentre la opción más adecuada a sus gustos o necesidades. También los motores marcan en cierto modo el comportamiento del chasis.

Ese equilibrio que nunca falta en un Audi

Así, frente a la mayor ligereza del eje delantero de la versión de gasolina, los TDI y e-Hybrid aportan mayor sensación de aplomo. Las dos versiones de 150 CV, que son las que hemos podido conducir más ampliamente, tienden a abrir las trayectorias en las curvas levemente, pero mantienen, como también ocurre con el e-Hybrid, un comportamiento muy equilibrado entre contención de los movimientos de la carrocería y confort, así como entre agilidad y estabilidad. Es decir, típicamente Audi.

Audi proporciona tres tipos de suspensiones según el amortiguador que monten, siempre sobre muelles helicoidales. Así, junto a los estándar que tenía el TDI que condujimos aparecen unos de doble válvula opcionales -una para el movimiento de compresión y otra para el de extensión- de los que disponía la unidad con el TFSI, pero sin que podamos hoy determinar si verdaderamente merecen la pena en idénticas condiciones de conducción. Adicionalmente es posible optar por unos regulables electrónicamente.

En cuanto a la dirección, también tiene un tacto muy similar a otros Audi, como el Q5, por ejemplo, ya que aporta precisión y buen confort. En el caso de los Sportback, de serie cuentan con la asistencia variable que ajusta la desmultiplicación de la dirección según la velocidad.

Los acabados más altos de los cuatro disponibles cuentan con un peculiar control de velocidad adaptativo que se tiene en cuenta la información proporcionada por otros coches del mismo grupo industrial y almacenada en la nube. Gracias a ella, el Q3 es capaz, de tomar una curva con el sistema activo a una velocidad inferior a la marcada por las señales ya que llega a tener en cuenta el promedio de la velocidad a la que otros conductores han pasado por el mismo punto.

Otras ayudas son más comunes como el sistema de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, la advertencia de vehículos en el ángulo muerto o de tráfico cruzado.

Cuatro niveles de equipamiento y desde 46.620 euros.

Audi estructura la oferta del Q3 a partir de cuatro niveles de equipamiento: Business -inicialmente disponible para flotas pero que cualquier comprador particular también puede elegir-, Advanced, S line y Black line. El Business ya tiene llantas de 17", faros les, sensores de aparcamiento, control de velocidad, arranque sin llave y portón trasero motorizado; mientras que los tres últimos ofrecen, además, el climatizador bizonal dentro de su equipamiento de serie. Los dos acabados más altos añaden diferentes paquetes para su carrocería y habitáculo que modifican su aspecto, incluyendo asientos de tipo bacquet, por ejemplo.

Igualmente se pueden elegir tres paquetes que engloban diferentes elementos de equipamiento. Son el Confort Vision -3.250 euros e incluye los faros con leds o los pilotos OLED, así como las cámaras de aparcamiento, retrovisores de plegado eléctrico, entrada sin llave, ventanillas acústicas y el control de velocidad de crucero activo-, Confort Plus -4.800 euros con la adición a lo anterior de más ayudas a la conducción- y Premium -7.300 euros, con asientos con regulación eléctrica, cuatro cámaras exteriores, amortiguación regulable electrónicamente o las pinzas de freno en color rojo-.

Los precios arrancan en los 46.620 euros para los Business con cualquiera de los dos motores de lanzamiento de 150 CV, 52.030 para la versión de gasolina de 204 CV y 56.120 para la e-Hybrid. Elegir el nivel Advanced supondría sumar 1.650 euros y, respecto a éste, optar por el S line 2.850 euros. Este sería el nivel a partir del cual estaría disponible el motor 2.0 TFSI más potente, por 62.830 euros. En cuanto a optar por el Black line supondría sumar respecto al S line un total 5.250 euros. Estos precios son válidos para la carrocería SUV, ya que de tratarse de la Sportback llevarían aparejados 1.900 euros extras.

Al arrancar los e-Hybrid por encima de los 54.450 euros que contempla como tope el plan Moves estos Q3 híbridos enchufables no serían coches elegibles para entrar entre los subvencionables con 4.500 o 7.000 euros, según no se produzca o sí se haga el achatarramiento de un vehículo. Sin embargo, en Audi aclaran que todos los precios anteriores son de tarifa y, por tanto, están sujetos a la posibilidad de rebajarse en el concesionario entre un ocho y diez por ciento, lo que sí permitiría que algunos de los acabados de esos híbridos enchufables -cuando menos los dos escalones iniciales- pudieran beneficiarse de las ayudas del Moves III.

En definitiva, para quienes buscan un SUV compacto premium, bien resuelto en casi todos los aspectos, el Q3 es una buena alternativa. No será ni muy ágil o deportivo, ni tampoco rupturista en aspectos como el diseño o tecnología, pero cumple mucho más allá de lo exigible a la perfección en la mayoría de lo que nos fijemos.