Tribuna

Javier Pery Paredes

Almirante retirado

Las cosas del mar

La primera derivada de todo aquello fue la avalancha posterior que se produjo en el reparto de esos cajones normalizados por vía terrestre hasta sus destinatarios finales

Las cosas del mar Las cosas del mar

Las cosas del mar

La imagen del encallamiento del portacontenedores "Ever Given" en el Canal de Suez en marzo del año pasado puso ante la opinión pública lo que sabían de antemano los economistas: el ochenta por ciento del comercio mundial depende del transporte marítimo. La consecuencia de aquel parón en la distribución de mercancías, por el estancamiento de la carga y descarga de contenedores, se hizo sentir especialmente en los puertos europeos. En la península, esa situación se notó en Algeciras y Valencia. La primera derivada de todo aquello fue la avalancha posterior que se produjo en el reparto de esos cajones normalizados por vía terrestre hasta sus destinatarios finales. Una conclusión que algunos analistas resumen en dos palabras: crisis logística; o lo que es lo mismo, la dificultad de suministrar lo necesario, en tiempo y modo, para que la gente viva y la economía prospere. Se atribuye a Robert H. Barrow, general del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, la frase: "Los aficionados hablan de tácticas y los profesionales de logística". Una sentencia, casi un exabrupto, que señala con precisión la importancia del arte de proveer a la sociedad de bienes materiales, sin los cuales pocas maniobras tácticas (regates a corto plazo) se podrían llevar a cabo, por muy bien que la comunidad tuviera diseñada su estrategia de futuro (objetivos a largo plazo). Ni que decir tiene que sin saber a dónde se va, y sin control de las líneas de suministro, cualquier artimaña para superar un trance a corto plazo es un engaño inútil.

Hay situaciones actuales que recuerdan la máxima del infante de marina estadounidense. Hoy se trata de llevar a cabo maniobras a corto plazo para superar los grandes problemas que afectan al suministro de energía, en todas sus formas, con el mismo énfasis se aplica al aprovisionamiento de elementos tan superfluos como el "güisqui" y la ginebra que se despacha en botellones callejeros. Las cadenas de suministro que mueven el comercio y la producción industrial se encontraron hoy con la realidad: la que va desde una acuciante falta de conductores de camión para la comercialización de los productos en tierra hasta el atasco portuario por la ralentización del tráfico marítimo e inferencias delictivas de organizaciones ecologistas en la mar.

En este punto, hay que recordar la influencia del abandono, hace unas décadas, que sufrieron las redes ferroviarias de transporte de mercancías y el desmantelamiento de sus infraestructuras en tierra en el presente, o la dejadez administrativa de los asuntos marítimos que llevó a la práctica desaparición de

la marina mercante nacional y el desparrame de las competencias en la mar en agencias estatales y corporaciones locales y autonómicas.

Da la sensación de que otra vez, en nuestra historia reciente, lo urgente se llevó por delante lo importante y lo inmediato acabó con lo permanente. Así parece. Sucede cuando el rédito electoral limita el horizonte a cuatro años, el planeamiento a medio plazo se convierte en una utopía y la definición de una estrategia se torna en un imposible. Dicho de otra manera: las encuestas electorales marcan las decisiones, los acuerdos parlamentarios se plasman en leyes que se rancian en poco más de un lustro y la permanentemente revisada estrategia nacional se llena de todo menos de una clara definición de los intereses españoles que hay que defender por ahí fuera, siempre.

Será por aquello de que el Señor escribe derecho con reglones torcidos, la verdad es que, en esto de las cosas de la mar, se pueden leer algunas líneas rectas, aunque sea en el lenguaje encriptado de lenguas extranjeras. Me refiero a lo derecho, por su eficacia, de la defensa del tráfico marítimo que llevan a cabo buques españoles en Océano Indico y en el Golfo de Guinea para hacer frente a la piratería, y lo retorcido que resulta que se anoten los beneficios de esas operaciones navales bajo el epígrafe de misiones multinacionales cuando, durante muchos meses al año, solamente los españoles se afanan en esa tarea que se dice comunitaria. Así las cosas, más vale escribir estas cosas para que, al menos, formen parte de la realidad. Ya lo dicen los juristas: lo que no está escrito, no existe. También para que ni la urgencia ni la inmediatez las hagan desaparecer por las pésimas consecuencias que tendría el asunto: agravar la situación.

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