El futuro de la estación del tren de Almería

  • Reflexión conjunta de ingenieros y topógrafos de la UAL sobre la integración ferroviaria

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Autores: Blas Torrecillas Jover (exdirector de la Escuela Superior Politécnica de la UAL), José Antonio Gázquez Parra (doctor en Ingeniería, profesor del Departamento de Ingeniería de la UAL), Juan Francisco Valls Guirado (ingeniero de Caminos, Canales y Puertos) y Francisco Manzano Agugliaro (catedrático de Topografía, Departamento de Ingeniería de la UAL)

Una polémica de actualidad en Almería es el inminente corte del servicio ferroviario en la ciudad, quedando provisionalmente como estación terminal la de Huércal-Viator, durante las obras de soterramiento del paso a nivel de El Puche. En este artículo no vamos a abordar exactamente este tema, sino otro relacionado, de mucho más calado y afectación para los ciudadanos como es el emplazamiento definitivo de la Estación del tren de Almería. Se ha publicado que el 28 de marzo el Sr. Ministro de Fomento en una visita a Almería informó que en Abril de un se decidiría la aprobación de un "Gran Nodo Intermodal Cerca de la Avenida Del Mediterráneo" y la conexión soterrada del ferrocarril al puerto, no aclarando mucho más. La conexión con el puerto es una buena noticia, si se llegara a ejecutar en un plazo razonable.

En este artículo un grupo de ingenieros y un exdirector de Escuela Superior de Ingeniería de la UAL analizamos las distintas alternativas publicadas de ubicación de la Estación y las comparamos con la actual (Intermodal) y también con lo ocurrido en nuestro entorno en el reciente periodo de mejora del ferrocarril en España.

Como primera opción, según se publica en prensa, se plantea el traslado de la Estación, y como segunda opción, si faltara tiempo para gestionar el traslado antes de la llegada del AVE, dejarla donde está. Las opciones para el traslado serían o el polígono de La Celulosa (la que se prefiere actualmente) o Torrecárdenas (sugerida hace un año).

El primer problema que surge es: ¿se puede construir una estación de ferrocarril en cualquier lugar? La respuesta es ¡NO!, quien establece en España la normativa técnica a este respecto es ADIF: el documento Instrucciones Generales para los Proyectos de Plataforma Tomo III, apartado IGP-8.4. dice literalmente:

"Tanto los apartaderos como las estaciones se ubicarán siempre en alineación recta y se dispondrá pendiente longitudinal constante nunca superior a 2,5 milésimas en la zona entre desvíos de vía de apartado, es decir, en una longitud de 821 u 831 m según se trate de apartadero o estación respectivamente. Se debe evitar proyectarlos en túneles o viaductos, en tramos de grandes movimientos de tierras y en zonas de difícil acceso. Se definirá y valorará en cada caso el vial de acceso necesario".

1. Estación en la Celulosa. La estación estaría realmente junto al estadio de los Juegos Mediterráneos, único lugar donde hay un espacio mínimo pues son necesarios 830 m de longitud entre desvíos de estación según la normativa de ADIF,

Para conseguir 830 m de longitud en la vía principal de la estación, según se observa en la figura 1, la plataforma horizontal de la estación abarcaría más allá del viaducto de la Autovía del Aeropuerto y afectaría a naves industriales en la zona entre la autovía y el paso del Puche, si se establece como extremo opuesto la calle Prolongación del Camino de la Goleta, al objeto de evitar o minimizar la ocupación de viviendas en la zona sur. En la sección indicada en la figura 2, a media ladera, que es la que minimiza el movimiento de tierras, puede verse que para una pendiente que oscila entre el 18 por mil, al 20 por mil, se necesitarían construir muros para generar la plataforma, de al menos de 8.5 m de altura en el lado sur y otros 8.5m de altura en la zona norte y un movimiento de tierras muy importante. Para un ancho de estación medio de al menos de 70 m. Seguidamente se indican abajo los anchos de plataforma de otras estaciones:

l Estación de Córdoba. 80 metros, 9 vías

l Estación de Granada. 110 metros, 9 vías

l Estación de Murcia, 100 metros, vías del AVE en construcción.

Por tanto, se requiere un volumen de terraplén/pedraplen de mínimamente 115.000 m3 e idéntica cantidad en el desmonte. Esto sólo en el caso de ser los terrenos geotécnicamente admisibles, tanto para terraplén como para cimiento en la zona de desmonte. Pero esta posibilidad que, de todas las opciones en el emplazamiento del polígono La Celulosa, es la que menos movimiento de tierras necesita, presenta el efecto antiestético de disponer en el lado sur de unos muros de gran longitud y altura, que deben estar dimensionados para resistir el impacto de un tren que pueda perder el freno a la entrada de la estación, que en esta situación siempre será peligroso, al no estar los topes de fin de vía anclados en terreno a mismo nivel que el terreno inferior, problema éste que en la estación actual está resuelto por la ausencia de desnivel. Para otras posibilidades de generación de la plataforma, el movimiento de tierras y la magnitud de la altura de los muros, o bien en la zona en desmonte o bien en la zona en terraplén, son aún mayores y mucho más caras.

Por otro lado, el acceso a las plataformas de embarque se tendría que hacer mediante túneles o pasarelas a distinto nivel, cosa que en la actual estación o en su ampliación se puede hacer al mismo nivel. Se añaden por tanto problemas para las personas de movilidad reducida.

Otra cuestión para esta ubicación de la estación es: ¿Realmente ese lugar es el centro?. Concretamente estaría a más de 2 Km de la actual, los viajeros que ahora tardan 20 minutos caminando a la estación, tardaría una hora a una estación en la Celulosa o más bien junto al Estadio de los Juegos Mediterráneos. Otro problema de esta zona, es su acceso cuando hay fútbol o eventos en el Estadio o durante la Feria de Almería que ocasionan una enorme ocupación de vehículos que inundan todos los alrededores.

2.Estación en Torrecárdenas. Esta fue una opción anterior. En este caso la problemática del terreno es todavía mayor. Además de una pendiente longitudinal del orden del 15-18 milésimas, tiene una fuerte pendiente transversal pues la vía está en ladera. Estas condiciones del terreno obligarían a un elevado movimiento de tierras, mucho mayor que en la Celulosa, para lograr una plataforma de vías de suficiente anchura (60-70 metros) y longitud (831 metros) con nivelación del orden del 2 milésimas, para cumplir la normativa. Otro problema adicional es el peligro de avenidas por estar en la zona inferior de la ladera.

Para encontrar terreno suficiente y adecuado para otra estación sin obras faraónicas en esa zona, la estación tendría que alejarse hasta cerca de la Estación de Huércal-Viator (a 5 Km de la actual) y eso estaría fuera del término municipal de Almería. Una estación en esa zona, obligaría a utilizar un medio de transporte adicional a la mayor parte de ciudadanos que quisieran usar el tren, y no podría ofrecerse servicio de cercanías ni conexión de ferrocarril con el puerto.

3. Mantener la actual Estación en donde está. Desde el punto de vista técnico el problema se resolvió en 1895, cuando se inauguró la línea Linares-Almería. Tiene una magnífica nivelación, con la plataforma de vías de 850 metros de longitud y 60 metros de anchura, con una cota de 8.20 metros. El terreno está perfectamente asentado y libre de avenidas de agua, en más de 100 años se ha hundido menos de 8 centímetros, hecho que no se puede garantizar en otras ubicaciones que necesiten relleno como las otras opciones estudiadas.

La ubicación actual de la estación es inmejorable, a menos de 20 minutos caminando se concentra más de la mitad de los habitantes de Almería, además en la plaza de la Estación convergen la carretera de Ronda, la salida a Aguadulce/ Roquetas, Málaga y la autovía del Aeropuerto.

La actual Estación tiene una superficie del orden de 60,000 m2 (sesenta mil metros cuadrados) sin contar ni la Estación Intermodal ni el parking. Además cuenta con instalaciones como una plataforma de inversión de locomotoras, hangares y talleres. El AVE puede llegar mediante una ligera remodelación, manteniendo la estación en superficie con fácil acceso para los que tengan problemas de movilidad. El soterramiento de las vías hasta la Avd. del Mediterráneo, soluciona la integración y el paso del tren soterrado al puerto está estudiado que es factible desde la actual plataforma.

4. Que ha ocurrido en nuestro entorno respecto a su estación. A nuestro alrededor el problema fue solucionado por nuestros vecinos hace ya mucho tiempo, manteniendo la estación donde estaba y vías soterradas en algunos casos soterramiento en ejecución o en estudio.

l Cádiz, en marzo de 2002 se inaugura el soterramiento integral del ferrocarril hasta el centro con 2900 metros de túnel.

l Málaga, en 2007 se inaugura la Estación del AVE Maria Zambrano, con soterramiento integral de vías y en el mismo lugar de la antigua estación en el centro de la ciudad.

l Huelva, se ha construido una nueva estación en la avenida de Cádiz, más céntrica que la antigua.

l Murcia, el AVE a la antigua Estación del Carmen en el centro, ya están en marcha las obras de soterramiento

l Granada, el AVE está en pruebas y la estación del AVE ya tiene en Andaluces la antigua Estación, listas las vías con "tercer carril", y en estudio informativo el soterramiento.

l Córdoba, AVE desde 1992 estación en el centro con vías soterradas.

l Sevilla, AVE desde el 1992, dos estaciones en el centro: San Bernardo, Santa Justa, vías soterradas.

1. El coste de una nueva estación en distinto emplazamiento del actual, no será menor que el soterramiento hasta la avenida del Mediterráneo.

2. En nuestro entorno, siempre se ha optado por mantener la estación en su lugar original y acondicionarla al AVE soterrando las vías de acceso.

3. Una estación fuera de actual ubicación impediría la futura conexión con el puerto.

4.La comodidad para los pasajeros quedaría perjudicada cuanto más se aleje la estación de la actual.

5. El traslado a 2 Km o más hacia el extrarradio reduciría notoriamente el número de pasajeros (los AVE atraen a la gente por el servicio centro ciudad-centro ciudad), imposibilitaría el desarrollo de trenes de cercanías y se perdería la intermodalidad.

6. Almería es la capital de provincia donde más se tarda en llegar por tren a Madrid y la que menos servicios ferroviarios tiene. Es necesario mejorar, trasladar la estación supondría un paso atrás.

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