Francisco García Calvo (Águilas, 1948), es uno de los mayores expertos en el Corredor Mediterráneo. Ingeniero industrial de profesión, se ha convertido en una de las voces más reconocidas sobre los avances y retos de este eje ferroviario estratégico para el levante español. De ahí que fuera nombrado asesor de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) que impulsó hace unos años el movimiento #QuieroCorredor para el que realizó una análisis aéreo de todos los tramos. También fue nombrado secretario general adjunto del lobby Ferrmed. En el acto celebrado este viernes en la capital respondió a las siguientes cuestiones para aclarar conceptos.

- ¿Qué es el Corredor Mediterráneo?

- Es uno de los nueve corredores aprobados, a propuesta de los gobiernos de los países afectados, por la Comisión Europea destinados a vertebrar la Unión Europea con unas infraestructuras ferroviarias con unos estándares comunes para la interoperatibidad de los diversos trenes que circulen por ellos sin tener fronteras técnicas, como son un ancho de vía común, 1.435 mm, una tensión de catenaria común, 25 KV en corriente alterna, mismo sistema de gestión de tráfico, ERTMS, trenes de mercancías de 740 m. etc. Están subvencionados por la Unión Europea y deben de estar acabados en el 2030 como mucho. El nuestro, el número 6, entra por la frontera francesa y sigue por la costa hasta Tarragona donde se bifurca con un ramal por todo el litoral hasta Almería y desde aquí sigue hacia Granada-Antequera-Bobadilla y termina en Algeciras. El otro sigue hacia Tarragona-Madrid-Bobadilla y termina también en Algeciras, teniendo ambos el último tramo, Bobadilla-Algeciras, común. Esto no significa que se deban hacer líneas nuevas, solo acondicionar las existentes dotándolas de los sistemas comunes mencionados anteriormente y solo en caso de no existir líneas ferroviarias se construye una nueva como es el caso de Pulpí a Almería, en el cual estamos aquí para apoyar su finalización.

- En el vuelo que realizó en septiembre de 2016 desde la frontera francesa hasta Algeciras al llegar a Pulpí dijo algo así como que “entramos en la provincia de Almería, la peor tratada por el ferrocarril en toda España”. ¿Lo sigue pensando?

- Por supuesto, por eso estamos aquí para que deje de serlo. La primera prueba de esta consideración la tenemos aquí en este puerto de Almería, es el único puerto de todo el Corredor Mediterráneo que no tiene conexión al ferrocarril, la segunda es que la línea Almería a Granada está sólo en estudio y la única así desde la frontera francesa hasta Algeciras. Además, según el anterior ministro, no se empezarán los trabajos hasta que el AVE no llegue a Almería, puede ser que se acabe la línea en 2030, la última de todo el Corredor. Sin embargo sí que ha habido buenas noticias desde el pasado mes de julio cuando denunciamos que había varios tramos realmente parados y que incluso se retiraron las máquinas de la explanación. El ministro de la Presidencia, Félix Bolaños, nos visitó en agosto y declaró que ya se habían solucionados los problemas de dichas obras y que a principio de septiembre se licitaría el único tramo que faltaba, Lorca-Pulpí; se ha cumplido su promesa y ya se ha licitado. Debemos estar atentos y vigilantes al ritmo de las obras desde Murcia a Lorca, esta inclusive, pues hasta que no se acaben no podremos conectar con el Corredor. El soterramiento de Lorca está solamente en fase de redacción del proyecto y después habrá que hacer la obra.

- Ha sobrevolado las obras que hoy ya está hechas en medio de la nada. ¿Qué le parecieron y qué piensa ahora?

- La verdad es que al verlas me parecieron, como técnico, un despropósito, pero ahora creo que gracias a la visión de quien tomara esa decisión estratégica, ahora estamos aquí para conseguir que llegue el AVE a Almería, si no estuviesen esas obras ejecutadas, las más complicadas y caras de la línea, dudo mucho de que estuviéramos esperando ver llegar el Corredor.

- ¿Habrá AVE realmente en Almería o será solamente de Velocidad Alta?

- No hay duda, será realmente AVE porque la línea está diseñada para velocidades de 300 km/h que es la que permite que circule el AVE y además, según el propio ministerio, será de explotación mixta, es decir para AVE y mercancías. Las posibles dudas son debido a que se piensa que cuando un tren a 300 km./h. se cruza con un mercancías el efecto de cortina del viento o succión que se produce al terminar de cruzar podría dar lugar a movimientos de la carga del mercancías. Se están haciendo pruebas en toda Europa para comprobar con trenes reales ese posible comportamiento. Por otra parte se pueden programar que los dos tipos de trenes circulen a horas distintas, como se hace en alguna línea en Alemania y asunto resuelto, y sobre todo hay que decir que el sistema de gestión de tráfico ferroviario será el ERTMS, pero nivel 2, en el cual se está recibiendo y enviando información permanentemente desde los trenes al puesto de mando y viceversa, pudiéndose gestionar las velocidades de todos los trenes programando las velocidades de ellos desde antes del cruce hasta que este se haya producido, volviendo entonces otra vez a la velocidad de itinerario marcada.

- ¿Es suficiente la infraestructura ferroviaria que se está ejecutando?

- Sí, por ahora sí, pero se deben prever las posibles ampliaciones y sobre todo la conexión del puerto con el ferrocarril y las estaciones intermodales de Níjar y Pulpí, esta última promovida por un grupo empresarial Rail Port Almanzora Levante S.L., único caso en todo el Corredor Mediterráneo donde el empresariado privado está dispuesto a colaborar en su ejecución, con un proyecto muy avanzado.

- El otro día leíamos algo sobre el concepto autopista ferroviaria. ¿Qué es una autopista ferroviaria?

- Es el método más eficiente de transporte ferroviario, en donde el camión y el ferrocarril se complementan, consiste en subir al vagón el camión, o mejor solamente el semirremolque, de forma que la concentración y distribución de las mercancías las hace el camión y las largas distancias el tren, de esta forma la cabeza tractora y el conductor se quedan en origen trabajando y el semirremolque, que en realidad es un contenedor con ruedas, viaja hasta el destino. Existen diversos tipos de vagones y sistemas para poder hacer la operación de embarque lo más rápido posible, este tipo de transporte es el que más está creciendo en la unión europea. En España existe una sola terminal de este tipo en Can Tunís en Barcelona.

- Mantiene que el ferrocarril es el sistema de transporte terrestre más eficiente, más ecológico y más seguro. Suena francamente bien…

- Efectivamente, desde el punto de vista de consumo de energía, el ferrocarril consume la 5ª parte que el camión por tonelada transportada. Desde el punto de visa de eficacia con un solo conductor se pueden hacer trenes equivalentes a 48 camiones, con trenes de 740 metros de longitud que son para los que se están adaptando vías de apartado en puntos estratégicos de Corredor Mediterráneo. Desde el punto de vista ecológico el tren eléctrico no contamina por donde pasa, aunque lo hace en los puntos de producción de la energía eléctrica, pero mucho menos que el camión y además al estar concentrada la contaminación se puede controlar. La plataforma necesaria para el tren es mucho menor que la de una autopista para la misma cantidad de toneladas transportadas. Desde el punto de vista de seguridad existen estadísticas de accidentes del transporte por carretera, pero por ferrocarril son casi imposibles de hacer porque para ello se necesitan grandes números y en el ferrocarril no existen, si bien es cierto que cuando hay un accidente ferroviario es muy aparatoso y aparece en la primera página de los periódicos…