Almería

Cuatro opciones de soterramiento con la financiación en el aire

  • El Ayuntamiento se resiste a decantarse por alguna de las alternativas hasta que el ministro aclare cuál es el reparto de los costes en un nuevo convenio a firmar

Recreación de la alternativa más cara del soterramiento, con una estación intermodal de las características de Atocha Recreación de la alternativa más cara del soterramiento, con una estación intermodal de las características de Atocha

Recreación de la alternativa más cara del soterramiento, con una estación intermodal de las características de Atocha

Poner las cartas sobre la mesa es lo que ha hecho el Ayuntamiento de Almería dando a conocer a la opinión pública las alternativas para la integración del ferrocarril en el núcleo urbano de la capital –la segunda fase del soterramiento–, que le ha traslado Adif y evaluadas económicamente, colisionan políticamente debido al reparto porcentual de los costes. ¿Cuál y cuánto asume cada administración implicada?, son las dos incógnitas que sobrevuelan sobre las dos alternativas, con dos variantes cada una, que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ha confeccionado.

En un encuentro con la prensa escrita, la concejal de Urbanismo del Ayuntamiento, Ana Martínez Labella, ha expuesto y detallado estas cuatro opciones para la segunda fase del soterramiento, la actuación que, unida a la supresión del paso a nivel, redefinirá todo el paisaje urbano que rodea a la estación antigua de trenes y a la intermodal. Las dos alternativas, con sus dos variantes, comparten elementos en común como la prolongación del túnel de El Puche hasta la avenida del Mediterráneo, cuyo puente elevado desaparecería, el traslado de los actuales talleres de Renfe a la zona del polígono industrial de El Puche, el Sector 20, y la creación de un vial de comunicación de barrios entre ambas estaciones, así como la puesta en valor del histórico edificio.

Básicamente, las cuatro opciones se distinguen por la proyección del entorno de la antigua estación y la intermodal, el grado de actuación sobre esta última, y una diferencia de inversión de 67,88 millones de euros, entre la alternativa más económica, la A.1, de 223,72 millones, y la de mayor coste, la B.2, de 291,60 millones de euros.

PRIMERA ALTERNATIVA

ALTERNATIVA 1.A ALTERNATIVA 1.A

ALTERNATIVA 1.A

La primera alternativa y primera variante contempla una ampliación, sencilla, de la intermodal, a dotar con nueva marquesina sobre una nueva cabecera de andenes, y una reconfiguración de la dársenas del autobús. Con un presupuesto estimado entre los técnicos de Adif y municipales de 223,72 millones antes citados, la actuación crea un aparcamiento en superficie tras la estación histórica ampliando el existente.

VARIANTE DE LA PRIMERA ALTERNATIVA

ALTERNATIVA 1.B. ALTERNATIVA 1.B.

ALTERNATIVA 1.B.

La variante de esta primera alternativa, que supondría una inversión de 245,07 millones, permitiría dar un paso más al contemplar un nuevo aparcamiento subterráneo en lugar de en superficie.

SEGUNDA ALTERNATIVA

ALTERNATIVA 2.A. ALTERNATIVA 2.A.

ALTERNATIVA 2.A.

La segunda alternativa es mucho más ambiciosa, ya que el plus de inversión –el presupuesto se eleva a 286,43 millones, se emplearía en una considerable ampliación de la intermodal, a modo de la de Atocha en Madrid, manteniendo el citado vial de la anterior propuesta y el aparcamiento subterráneo. La nueva estación es definida como una solución integral que incorpora la cubrición de los andenes.

VARIANTE DE LA SEGUNDA ALTERNATIVA

ALTERNATIVA 2.B. ALTERNATIVA 2.B.

ALTERNATIVA 2.B.

La variante esta segunda alternativa, y la más cara, 291,60 euros, difiere en el aparcamiento que, en este caso, sería igualmente subterráneo, pero integrado en la estación intermodal, permitiendo realizar una actuación de paisajismo con arbolado de gran porte tras la antigua estación de trenes.

Reparto de costes y nuevo convenio

Estas son las cuatro opciones a las que corresponden cuatro presupuestos, si bien la aportación que tendrá que realizar los gobiernos central, autonómico y municipal no está concretada por Fomento, ya que el convenio que lo definía, el firmado en abril de 2010, bajo el mandato de Luis Rogelio Rodríguez-Comendador, no solo baraja valoraciones económicas diferentes (244 millones de euros), ni incluía costes de urbanizaciones ni expropiaciones, sino que, dado el tiempo transcurrido, su validez legal ha quedado vencida, según ha comunicado Martínez Labella.

Eso hace necesario la redacción de un nuevo acuerdo con la distribución porcentual de aportación económica entre el Gobierno, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento. El quid de la cuestión. Al equipo de gobierno no le ha llegado aún la propuesta formal de reparto por parte de Fomento, dado que la reunión de la comisión técnica y del Consejo de Administración de Almería Alta Velocidad lleva posponiéndose desde hace un año. “No podemos decidir cuál es la mejor alternativa para la ciudad sin saber cuál va a ser el reparto de financiación”, qué le costará a Almería el soterramiento de las vías del tren a su paso por la ciudad, abre interrogantes Martínez Labella.

No obstante, hubo un encuentro en octubre entre técnicos de Adif y del Ayuntamiento, en el que a la concejal le avanzaron la intencionalidad de variar la anterior distribución de 67% el Ministerio, el 20,6% el Ayuntamiento, y el 12,4% restante el Gobierno andaluz.

Martínez Labella ha concretado que el planteamiento existente en Fomento es reducir su aportación al 50%, mientras que la ciudad y la comunidad autónoma costearían un 25%. Los beneficios económicos del suelo, los aprovechamientos, los absorbería Adif para las obras ferroviarias, dejando por tanto al Ayuntamiento una factura de actuación que la edil del PP, al igual que hiciera días atrás el alcalde, ha calificado de “inasumible” por la ciudad.

El Ayuntamiento recuerda al respecto el sacrificio hecho por Almería al contemplar, ya en la ficha del Plan General de Ordenación Urbana de 1998, un grado de edificabilidad en este espacio elevado, precisamente para generar las plusvalías suficientes para sufragar buena parte de los costes del soterramiento, y garantizar la viabilidad económica de esta aspiración.

La mayor parte de la pastilla de terrenos, el 82%, es propiedad estatal y el 18% propiedad privada, el famoso Toblerone derribado, donde ahora se encuentra la edificación de dos edificios. En los suelos de Fomento, hay capacidad reconocida para un centro comercial de nueve plantas –estaba previsto para El Corte Inglés en el caso de que no llegara a cuajar el convenio con La Salle” y edificios de 15 plantas de altura más baja.

Ana Martínez Labella, concejal de Urbanismo e Infraestructuras Ana Martínez Labella, concejal de Urbanismo e Infraestructuras

Ana Martínez Labella, concejal de Urbanismo e Infraestructuras

“No hay que olvidarse nunca de que los aprovechamientos eran una parte esencial para financiar el proyecto. Y no podemos tomar decisión alguna sobre las alternativas expuestas que no pase por una financiación justa”, ha advertido la concejal, quien entiende que el trato del Gobierno con Almería no puede ser el mismo que con otras ciudades de soterramientos con planteamientos de financiación similares al trasladado. “No nos vale el café para todos. Partimos de unos acuerdos iniciales y unos aprovechamientos para hacer viable la actuación en Almería”, advierte Martínez Labella, quien reconoce que el “punto de parada técnico-política”.

“No ha habido ningún movimiento, todos los acercamientos que hemos intentado para que se convoque a la sociedad Almería Alta Velocidad han sido infructuosos”. Ni la intermediación solicitada por el alcalde al diputado nacional por el PP Miguel Ángel Castellón ha desembocado en una cita, según la concejal, quien reclama “una reunión con quien tiene el poder de decisión”, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos.

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