El maquinista de tren Iryo accidentado en Adamuz creyó que era un fallo del pantógrafo hasta ver el primer fallecido

El maquinista del tren Iryo que descarriló en Adamuz el pasado 18 de enero de 2026 no fue consciente de la magnitud del siniestro hasta que abandonó su cabina y encontró al menos una persona fallecida en el suelo del vagón 6. Según consta en su declaración ante la Guardia Civil, el conductor experimentado creyó inicialmente que se trataba de un problema técnico con el pantógrafo. El accidente provocó la muerte de 46 pasajeros y dejó numerosos heridos en uno de los peores descarrilamientos ferroviarios registrados en España en los últimos años.

La ausencia de cámaras de seguridad en la cabina del convoy que cubría el trayecto Málaga-Madrid significa que solo el maquinista fue testigo directo de lo que ocurrió en el momento del impacto. A las dos de la madrugada del día del accidente, dos agentes de Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba tomaron declaración al conductor como testigo, después de haber esperado durante horas a que los servicios médicos evacuaran a los heridos. El testimonio del maquinista resulta crucial para la investigación del suceso, que mantiene abiertas varias hipótesis sobre las causas del descarrilamiento.

Durante su declaración, a la que ha tenido acceso El País, el conductor explicó que el tren salió con normalidad a las 18.30 desde la estación malagueña y que entre las 19.10 y las 19.15 realizó una parada programada sin incidencias. Aproximadamente diez minutos después de retomar la marcha, a la altura del municipio cordobés de Adamuz, comenzaron los primeros síntomas del problema que derivaría en tragedia.

Los primeros indicios del accidente ferroviario

Según el relato del maquinista, alrededor de las 19.25 notó tirones en su puesto de conducción y pudo observar cómo el cable de la catenaria empezó a moverse de forma anómala. En ese momento, su experiencia profesional le llevó a pensar que se había enganchado el pantógrafo, una pieza situada en la parte superior del tren que hace contacto con la catenaria y que transmite la tensión eléctrica necesaria para el funcionamiento del convoy. Esta primera interpretación del problema resultaría ser completamente errónea dado lo que realmente estaba sucediendo.

Inmediatamente después de percibir los tirones, el conductor procedió a provocar el frenado de emergencia pulsando el botón correspondiente y detuvo la conducción del tren. En ese instante, todavía lejos de comprender la gravedad del siniestro, estableció contacto por radio con el Puesto de Mando de Adif para comunicar que se había producido un enganche. Basándose en su dilatada experiencia profesional, el maquinista pensó que el cable había arrastrado un poste de la catenaria y que éste había impactado contra el tren, provocando las sacudidas que había notado.

Las múltiples alarmas del sistema informático

Fue entonces cuando el ordenador de a bordo del tren comenzó a mostrar numerosas alarmas y avisos simultáneos. Entre las alertas que aparecieron en la pantalla figuraban avisos de eje bloqueado, incendio en el coche 6 y otros mensajes de error que, según declaró el maquinista, eran "muchísimas alarmas". La avalancha de avisos electrónicos dificultó identificar con precisión qué estaba ocurriendo realmente con el convoy y cuál era la naturaleza exacta del problema.

El punto de inflexión llegó cuando su compañero maquinista, que había realizado el trayecto anterior Madrid-Málaga y viajaba como pasajero en el convoy, le avisó de que el vagón 6 estaba fuera de la vía. Este segundo conductor experimentado había terminado su jornada laboral y se había situado en un asiento del coche 1 para tener controlado a un viajero que, según declaró posteriormente, estaba siendo molesto con una compañera azafata. Su presencia resultaría fundamental tanto para alertar al conductor como para las tareas de rescate posteriores.

El momento de tomar conciencia de la tragedia

Es precisamente en ese momento cuando el maquinista tomó verdadera conciencia de la gravedad del accidente y avisó al puesto para que enviasen los servicios de emergencia y cortasen con urgencia el tráfico ferroviario en ambos sentidos. Según su testimonio recogido en el acta policial, desde el Puesto de Mando de Adif le informaron de que había descarrilado otro tren dentro del túnel con el que se había cruzado cuando ocurrió la incidencia de su convoy. El conductor no pudo precisar ante los agentes si ese segundo descarrilamiento fue antes o después del suyo.

La plena dimensión de la catástrofe se reveló cuando el maquinista abandonó finalmente la cabina y entró en contacto directo con los pasajeros. Al acceder al coche 6, encontró una persona fallecida en el suelo, lo que le impactó profundamente. Inmediatamente regresó al cubículo de conducción para solicitar no solo más servicios de emergencia sino también atención psicológica, consciente del trauma que suponía la situación. Tras realizar esta comunicación, el conductor vio cómo llegaban las ambulancias y trató de ayudar a evacuar a todos los pasajeros que pudo, colaborando con los equipos de rescate.

El perfil profesional del conductor del Iryo

El maquinista no llevaba consigo su teléfono personal en el momento del accidente, sino únicamente la tablet, el teléfono de la empresa y una botella de agua. Se trataba de un conductor experimentado que había obtenido la licencia para conducir vehículos ferroviarios en 2016 y que trabajaba en Iryo desde 2022, cuando la compañía inició sus operaciones comerciales en España. Según declaró ante los agentes, siempre conducía el mismo modelo de tren y no tomaba ninguna medicación que pudiera afectar a su capacidad de conducción.

Respecto a la velocidad del convoy en el momento del siniestro, el maquinista declaró que aunque no sabía precisar exactamente a cuántos kilómetros por hora circulaba, era imposible que hubiera sobrepasado la velocidad regulada porque el propio sistema de seguridad del tren lo impide automáticamente. Esta característica de los sistemas de protección ferroviaria moderna es fundamental para descartar el exceso de velocidad como causa del accidente. Además, indicó que había realizado una revisión completa del convoy en Málaga antes de salir, que consistía, según sus palabras, "a grosso modo en una prueba instrumental en la que se verifica, entre otras cosas, la actuación del freno y averías presentes en el ordenador". Todas las comprobaciones resultaron correctas.

Las hipótesis del maquinista sobre las causas

Los agentes de la Guardia Civil solicitaron al conductor que ofreciera su veredicto profesional sobre lo ocurrido. Su respuesta fue reveladora: "Mil cosas", dijo, enumerando varias posibilidades. Según la posición que había quedado el tren tras el siniestro, el maquinista entendía que éste había recibido un impacto de algún tipo. Entre las hipótesis que planteó figuraban la posibilidad de que hubiera existido una rotura de carril o que el otro tren viniese ya descarrilado en el momento del cruce. Sin embargo, el conductor fue cauteloso y aclaró expresamente que se trataba de una "opinión personal", sin valor probatorio definitivo.

La actuación heroica del segundo maquinista pasajero

Pasadas las cuatro de la madrugada, los agentes de la Policía Judicial tomaron declaración también al segundo maquinista que viajaba como pasajero. Este profesional había terminado su jornada en el tren anterior y se había colocado estratégicamente en un asiento del coche 1 para tener controlado a un viajero que estaba siendo molesto con una compañera azafata. Su posición le permitió reaccionar rápidamente cuando se produjo el accidente.

Este segundo maquinista describió el momento del impacto como "una sacudida, moviéndose todo y volando las tazas del catering que llevaba la compañera". Inmediatamente después, el tren se paró de manera brusca. Escuchó entonces a su compañera azafata pidiendo un médico por megafonía desde el coche 6 y cuando llegó hasta allí vio a una mujer en el suelo mientras alguien realizaba la maniobra de reanimación cardiopulmonar. En ese instante se percató de que el coche 6 estaba inclinado, por lo que procedió a notificar inmediatamente a su compañero conductor.

Las labores de rescate en los vagones volcados

A partir de ese momento, el segundo maquinista se dedicó a recoger todos los martillos rompecristales que encontró y bajó del coche para dirigirse hacia la parte trasera del tren. Al llegar observó que el vagón 8 estaba completamente volcado, mientras que en el 7 la gente ya estaba rompiendo las ventanas para salir. Decidió entonces concentrar sus esfuerzos en el coche 8, donde la situación era más crítica.

Recogió unos pallets de madera y, acompañado de otro hombre cuya identidad no consta en el acta, se subió al techo del vagón volcado para empezar a romper cristales y sacar a las personas que estuvieran atrapadas en su interior. Según su declaración, "entre este hombre y el diciente sacaron a todas las personas que podían valerse por sí mismas", una labor que sin duda salvó vidas mientras llegaban los servicios de emergencia profesionales.

¿Cómo funciona el pantógrafo de un tren de alta velocidad?

El pantógrafo es el dispositivo mecánico situado en la parte superior de las locomotoras eléctricas y trenes de alta velocidad que recoge la corriente eléctrica desde la catenaria, el cable conductor que discurre sobre las vías. Este elemento está sometido a un desgaste constante debido al roce con el cable y a las altas velocidades de circulación. Aunque los enganches del pantógrafo con la catenaria son relativamente frecuentes y suelen provocar daños menores, los maquinistas están entrenados para identificar rápidamente este tipo de incidencias y actuar en consecuencia mediante el frenado de emergencia.

¿Qué protocolos siguen los maquinistas ante una emergencia?

Los conductores de trenes de alta velocidad reciben formación específica para gestionar situaciones de emergencia siguiendo protocolos estrictos. Ante cualquier anomalía grave, el primer paso es activar el frenado de emergencia y comunicar inmediatamente con el Puesto de Mando para informar de la situación. Posteriormente, deben evaluar el estado del tren y de los pasajeros, solicitar ayuda externa si es necesario y coordinar la evacuación si procede. Los maquinistas también están obligados a preservar en la medida de lo posible las evidencias del accidente y a colaborar plenamente con las investigaciones posteriores, tal como hizo el conductor del Iryo siniestrado.