Un error de navegación y la falta de supervisión causaron el accidente mortal de una avioneta en Níjar en 2023

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado el exhaustivo informe técnico final relativo al trágico accidente aéreo acontecido el 10 de octubre de 2023 en el término municipal de Níjar (Almería). En el fatal siniestro perdieron la vida los dos ocupantes de una aeronave DIAMOND DA20-C1, un instructor de vuelo de 24 años y un alumno piloto de 28, ambos con licencias en regla y operando un vuelo de instrucción en doble mando. Las conclusiones del documento oficial determinan que una desviación sustancial de los procedimientos de navegación planificados condujo a la aeronave a impactar contra el Cerro del Fraile en unas condiciones nocturnas que privaron a los pilotos de las referencias visuales necesarias.

El fatídico trayecto formaba parte de un bloque de instrucción cuyo objetivo era sumar las cinco horas necesarias para la obtención de la habilitación de vuelo visual nocturno (VFRN). La avioneta, perteneciente a la escuela de pilotos One Air (Grupo One Air Aviación, S.L.), había partido horas antes del aeródromo de La Axarquía, en la provincia de Málaga. Tras llevar a cabo varias etapas previas, que incluyeron tomas y despegues en el aeropuerto de Almería (LEAM), la tripulación se dispuso a iniciar el que sería su último tramo a las 19:45 horas (UTC), con destino al aeropuerto de Valencia. Según la investigación, era la primera vez que se realizaba esta ruta específica en horario nocturno.

Tras efectuar el despegue por la pista 07 de la instalación almeriense —en un momento en el que las condiciones meteorológicas eran plenamente favorables—, la aeronave abandonó la zona de control aeroportuario por el punto designado como S (ubicado en el Cabo de Gata) volando a una altitud de 1.500 pies. La planificación estándar diseñada por la escuela para esta ruta indicaba que, al llegar a ese punto, la tripulación debía tomar rumbo 090, adentrándose mar adentro para sortear el escarpado relieve montañoso de la costa almeriense, e iniciar un ascenso seguro hasta los 2.500 pies. No obstante, la investigación radar ha constatado que la tripulación no siguió el rumbo ni la altitud estipulados en el plan de vuelo, optando en su lugar por mantener una trayectoria paralela a la línea de costa en dirección a la población de San José. Durante esta aproximación visual, la aeronave llegó a descender hasta los 1.300 pies.

Al superar la localidad de San José, el entorno operativo se volvió extremadamente hostil para el vuelo visual. El informe subraya que el tramo de costa posterior carece de edificaciones, vías de comunicación o cualquier tipo de iluminación cultural. Sumado a ello, la luna se encontraba esa noche en fase menguante, con apenas un 20,6 % de iluminación, lo que hacía prácticamente imposible para el ojo humano distinguir la separación entre el mar, el firmamento y las elevaciones terrestres. Desorientada por la densa oscuridad, la tripulación se internó unos dos kilómetros sobre tierra firme creyendo, posiblemente, que seguían sobrevolando el mar, manteniendo fijos sus 1.300 pies de altitud. Justo en esa franja, la elevación geológica del terreno superaba los 1.500 pies.

El desenlace se produjo a escasos minutos de las 20:00 horas, cuando la aeronave se estrelló de forma directa contra la ladera suroeste del Cerro del Fraile, a una elevación de 425 metros (1.394 pies), es decir, a tan solo 68 metros de coronar la cima. La inspección de los restos evidenció que la violencia del choque frontal destrozó por completo la célula del avión, concluyendo que las probabilidades de supervivencia tras la extrema desaceleración eran nulas. Asimismo, los daños en el plano de los restos indican que el choque ocurrió en vuelo controlado: la actitud de fuerte encabritado del aparato demostró que los pilotos advirtieron el terreno en el último instante y trataron de ejecutar una maniobra de ascenso abrupta e instintiva, pero la cercanía de la montaña hizo inútil el esfuerzo.

El dictamen técnico final es tajante al señalar que la causa raíz de la tragedia fue "una falta de adherencia a los procedimientos de la Escuela que motivó una navegación incorrecta". Al tratar de apoyarse en referencias visuales costeras poco fiables en plena noche, en lugar de confiar en los instrumentos, los rumbos y los tiempos del plan de vuelo, incurrieron en un error de navegación insalvable.

Sin embargo, el documento no limita las responsabilidades a la cabina de vuelo, sino que determina como factor contribuyente decisivo "la escasa supervisión de las operaciones de instrucción, particularmente de los vuelos de formación en VFRN, que realizaba la ATO" (la escuela operadora). Tras analizar el historial de vuelos anteriores de esta misma organización, los investigadores descubrieron un patrón preocupante: era una práctica habitual que los vuelos ignorasen las planificaciones operacionales, adaptando sus altitudes de forma arbitraria y siguiendo visualmente el trazado de autovías en lugar de ceñirse a la estricta disciplina de la navegación aérea. El hecho de que la dirección de la escuela ignorara por completo esta relajación sistémica refleja, según Aviación Civil, una profunda deficiencia en la cultura de seguridad y supervisión interna de la empresa.

El accidente también sacó a la luz graves carencias en los sistemas técnicos y en la gestión externa de la emergencia. Tras el fortísimo impacto, el Transmisor de Localización de Emergencia (ELT) de la aeronave funcionó y se activó, pero fue incapaz de mandar la señal de auxilio a la red de satélites Cospas-Sarsat. Esto ocurrió porque el dispositivo salió despedido violentamente de su soporte al romperse las cinchas de tela y velcro que lo amarraban, causando que el cable coaxial que lo conectaba a la antena exterior se seccionara. Aunque legal bajo estándares pasados, este suceso reabre el debate sobre la peligrosidad de usar cierres textiles para asegurar equipos de vital importancia en colisiones de alta energía.

Por otro lado, la respuesta de los Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR) experimentó una severa cadena de demoras burocráticas y errores de coordinación. La alerta inicial fue dada por la propia escuela de pilotos, que notificó la desaparición del rastro GPS a la oficina ARO (Servicios de Tránsito Aéreo) de Valencia a las 21:48 horas. Lejos de seguir los estrictos cauces del Reglamento de Circulación Aérea, el personal de dicha oficina en Valencia contactó con estamentos internos del aeropuerto, rompiendo la cadena de coordinación con los centros de control de área e ignorando la urgencia real del aviso. A esto se sumaron fallos informáticos en el centro de salvamento de Madrid y dilaciones innecesarias a la hora de pedir autorización para el despegue de los helicópteros de rescate, lo que provocó un retraso inaceptable de decenas de minutos en el inicio del dispositivo de búsqueda. Aviación Civil deja claro que, si bien estas demoras administrativas no influyeron en este caso por la letalidad inmediata del impacto, el tiempo perdido resulta crítico en accidentes con supervivientes heridos.

A la luz de estas exhaustivas averiguaciones, se han dictado diez recomendaciones de seguridad formales orientadas a evitar la repetición de tragedias similares.

En primer lugar, se urge a la entidad pública Enaire a reestructurar la formación de su personal adscrito a la oficina ARO (Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo) de Valencia, garantizando que dominen y apliquen sin fisuras los protocolos de actuación ante emergencias.

El grueso de los requerimientos recae sobre la escuela One Air, a la que se le imponen ocho directrices correctoras inmediatas. Entre otras obligaciones, la compañía deberá instruir a sus profesores para que dejen anotaciones detalladas sobre el progreso y las carencias de los alumnos, endurecerá el escrutinio sobre cómo se planifican los vuelos, y deberá instaurar una verdadera cultura de reporte de incidentes para que cualquier desviación normativa no pase inadvertida. De igual forma, se le insta a implementar un software de monitorización de datos de vuelo que audite de forma efectiva lo que ocurre cuando sus aviones están en el aire.

Finalmente, el informe lanza un toque de atención a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), el ente supervisor nacional. Los investigadores solicitan a la AESA que incremente el rigor y la profundidad de sus inspecciones periódicas a este tipo de escuelas de vuelo, dado que las auditorías previas fueron incapaces de detectar la inmadurez y las flaquezas estructurales del Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) que finalmente propiciaron la cadena de errores mortales sobre los cielos de Níjar.