El Atto 2 de BYD, ahora también con versiones híbridas enchufables DM-i

En febrero de este mismo año BYD presentaba el Atto 2, un SUV de 4,33 m de largo que llegaba al mercado exclusivamente con un sistema de propulsión eléctrico: Active y Boost, ambas con un motor de 177 CV (130 kW) y batería de 45,1 kWh con la que alcanzan una autonomía WLTP de 312 km. Ahora, además de una tercera opción, la Comfort, de la que hablamos más adelante y no sólo recibe un motor más potente, sino que también usa una batería más capaz, este Atto 2 se suma a la familia de modelos de la marca china que también está disponible con sistemas híbridos, siempre enchufables -BYD no tiene versiones full-hybrid-, que utilizan una tecnología propia denominada Dual Mode, DM-i.

Esta recibe la herencia del primer híbrido enchufable producido en serie y que no es otro que el BYD F3DM de 2008 y, en España, se empleó por primera vez en el Seal U lanzado comercialmente en el arranque del año pasado. Además de en este SUV de 4,78 m de largo, BYD dispone de versiones DM-i para nuestro mercado también en otros modelos más, como los recientemente lanzados Seal 6 tanto en su carrocería berlina como familiar o Touring.

En esencia, el sistema que recibe el Atto 2 no cambia respecto a lo conocido, al margen de la potencia total que varía mucho de unos a otros modelos con esta tecnología: aunque siempre tienen los mismos motores, ésta va de los 166 CV del Atto 2 DM-i menos potente a los 218 CV del Seal U, pasando por los 184 CV de los Seal 6 o los 212 CV disponible en estos mismos modelos o en el Atto 2 DM-i Boost. Eso, al menos, cuando son de tracción delantera, porque si se incorpora un motor más en el eje trasero, como ocurre en los Seal U DM-i Design la potencia escala hasta los 324 CV, también porque el resto de motores -incluido el de gasolina porque tiene turbo- son más enérgicos.

En todos los modelos, salvo este último, el sistema tiene como base térmica, un cuatro cilindros de 1,5 litros de gasolina que trabaja con ciclo Atkinson -atmosférico, por tanto-, que se liga a un bloque mecánico en el que se sitúan dos eléctricos de semejante tamaño, pero cada uno de ellos con tareas diferentes: uno hace la tarea de alternador-generador de electricidad y el otro se encarga, como también puede hacerlo el de gasolina, de mover las ruedas.

Si la potencia de este último es de 98 CV, el eléctrico entrega 197 CV (145 kW), lo que deja bien a las claras quien es el verdadero encargado de impulsar al Atto 2 en la gran mayoría de situaciones.

Una tecnología muy difundida que así funciona

De hecho, eso ocurre cuando hay energía suficiente en la batería, una con celdas de química LFP, y se inicia el movimiento, caso en el que se activa automáticamente el modo EV; pero también cuando voluntariamente o porque la batería alcanza en torno al 25 por ciento de su capacidad, se pone en marcha el modo HEV.

Sí, en este caso también el motor eléctrico es el encargado de hacer girar las ruedas, mientras que el térmico va a asumir una tarea secundaria, pero importante para que aquello pueda ocurrir: hará girar al otro motor eléctrico para que con la energía generada por él se pueda, por un lado, incrementar el nivel de carga de la batería y, simultáneamente, disponer de electricidad suficiente para que trabaje el motor eléctrico de impulsión.

De no conseguir éste mantener la velocidad que el conductor demanda por sí sólo, entonces se realiza el cierre del embrague correspondiente y el motor de gasolina se asocia a la tarea de propulsión como apoyo casi ocasional, por ejemplo, cuando hay que superar una fuerte pendiente. También podría hacerlo incluso de manera menos frecuente, como ocurre cuando se está a circulando a una velocidad a la que este térmico es particularmente eficiente, a la que se rueda en una vía a velocidad de crucero no muy alta.

En un recorrido de unos 40 minutos, muchos ellos circulando a velocidades muy bajas al tratarse en buena parte de polígonos industriales seguidos de zonas urbanas aledañas a Barcelona, el Atto DM-i Boost del que dispusimos mostró su buena disposición a desplazarse, casi de continuo, con el impulso del motor eléctrico y sólo al afrontar una subida o, cuando intencionadamente, aceleramos de manera busca para incorporarnos a una vía rápida apareció muy sonoramente, eso sí, el motor térmico, que venía trabajando de manera soterrada en otras zonas para producir electricidad. Así se explica el consumo registrado al final del recorrido: 4,2 l/100 km de gasolina y 3,7 kWh/100 km de electricidad, lo que en la práctica supone un gasto total equivalente a unos 4,4 l/100 km.

Potencia, batería o carga definen las diferencias

Según se trate del acabado Active o del Boost, la diferencia esencial entre los dos acabados, al margen de la ya descrita de los 46 CV (34 kW) de potencia que hay de uno a otro, está en la capacidad de la batería. Esta es de 7,8 kWh en el primer caso y permite obtener una autonomía eléctrica de 40 km; mientras que en el segundo es de 18 kWh y permite homologar un alcance sólo con electricidad de 90 km. Ambas sólo permiten la recarga, al margen de con frenada regenerativa, en enchufes de corriente alterna monofásicos, con potencias máximas de 3,3 kW en el caso de la batería menos capaz y de 6,6 en la que lo es más.

A esta mayor potencia va asociada exclusivamente la función V2L que permite alimentar con la batería herramientas o accesorios eléctricos de hasta 3,3 kW de potencia.

Con estos mimbres, la versión Active de 166 CV (122 CV), que pesa 1.510 kg, acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 s, por los 7,5 que logra la Boost de 212 CV (156 kW) y casi 110 kilos más pesada.

El trayecto de prueba también nos sirvió para descubrir lo que ha evolucionado este modelo en cuanto a su chasis, con una pisada muy sólida, al nivel de lo más granado de su segmento y que es secundada por un formidable tacto de dirección, otro aspecto en el que este Atto 2 crece mucho como también ocurre con el tacto de freno.

Nos ha gustado, asimismo, en cuestión de calidad percibida, cuando menos, en esta unidad con acabado Boost a la que tuvimos acceso. Esto se aprecia desde el momento en el que se cierran las puertas, con una rotundidad inesperada, pero también por la buena insonorización o el acabado de paneles interiores de puertas o salpicadero, éste en el que se combinan plásticos mullidos con zonas tapizadas con cuero sintético. Incluso, en menor medida, por el del tapizado del techo.

Es de señalar que BYD dota a este modelo de un espejo interior sin marco, aunque con una sujeción que nos gustaría aún fuese más rígida; un volante con regulación en altura y profundidad con su aro tapizado con cuero o una doble pantalla para instrumentación y sistema de infoentretenimiento. La primera, de 8,8”, incorpora tanta información que hace necesario usar caracteres excesivamente pequeños para muchos ojos; mientras que la segunda, de 12,8” y con la última generación del sistema operativo de BYD, pierde una de las características diferenciales de los coches de la marca: ya no está motorizada para permitir su posicionamiento vertical u horizontal, a gusto de los ocupantes.

Muy equipados de serie y sin opciones

Estos van a disponer en el acabado Boost de asientos delanteros con ajuste eléctrico, el techo panorámico o una base de carga inalámbrica para teléfonos móviles. También de un volante calefactado, cámara perimetral o sensores de aparcamiento delanteros.

Son elementos que se suman a los sensores de aparcamiento traseros, cámara trasera o llave inteligente, entre otros -incluido un tercer reposacabezas trasero que este SUV no tenía en el momento del lanzamiento-, con los que cuenta el acabado Atto 2 DM-i Active. Otro elemento de diferenciación son las llantas: de 16" en este acabado y 17" -con neumáticos 215/60 R17- en el más alto Boost.

En ambos son de serie ayudas a la conducción como la monitorización del conductor, el control de velocidad de crucero adaptativo, el mantenimiento en el carril, el asistente de cambio de carril, la frenada automática y la advertencia de colisión frontal o trasera y la de tráfico cruzado.

En cuestión de espacio este BYD híbrido enchufable cumple muy bien a lo alto y a lo largo, como lo hacen los eléctricos; mientras que el maletero, en tanto que estos con sistemas este tipo de sistema de propulsión prometen 450 litros y aportan, según nuestras mediciones 400, los DM-i que prometen 425 litros cuenta con 367. Eso en la posición más baja de su suelo móvil, pues en la más alta -y la que permite enrasar con el plano de carga, así como con los respaldos traseros abatidos- el volumen de este espacio se reduce a 260 litros como consecuencia de la disminución de 16 cm de la altura disponible. Eso sí, por debajo aún existirá un volumen de casi 100.

El BYD Atto2 DM-i Active tiene un precio, con campañas promocionales, de 25.990 euros, que pasan a ser 4.000 euros más costoso si se opta por el nivel Boost, más equipado, potente y con la batería más capaz. Ambos llegarán al mercado español a principios del año que viene con ventajas como los seis años de garantía para el vehículo y ocho para el sistema de propulsión híbrido.