El cambiador de ancho de Granada, que permitirá reducir sensiblemente los tiempos de circulación ferroviaria entre Almería y Madrid, sigue sin fecha oficial para su puesta en funcionamiento, aunque desde el Ministerio de Transportes confían en que pueda estar operativo a finales de año. Hace ya unos meses culminó la fase de obras en su totalidad y desde entonces se está trabajando en la validación técnica de los nuevos desvíos en ancho mixto que permitirán el enlace de las vías de ancho convencional y estándar, según han confirmado fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias a este periódico. En paralelo se está ultimando el expediente que deberá presentarse a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) para que autorice su puesta en servicio.

El cambiador de ancho ferroviario del punto kilométrico 53/742 de la línea Moreda-Granada a su paso por el Cerrillo de Maracena se licitó en mayo de 2018 por 7,1 millones de euros cuando todavía era ministro de Fomento Íñigo de la Serna. La adjudicación de la infraestructura principal se demoró de los seis meses anunciados a diez para finalmente comenzar las obras en verano de 2019 con un plazo de ejecución inferior al año. Los trabajos en las inmediaciones de la estación nazarí que se habían adjudicado en marzo por poco más de seis millones a la empresa Rover Rail se prolongaron hasta finales de 2020 para dar paso a la implementación de otros dos proyectos complementarios que avanzaron con excesiva morosidad.

La primera fue un contrato para la modificación de instalaciones de control del tráfico y telecomunicaciones de la estación de Granada aprobada el 24 de diciembre de 2020 por importe de 7,9 millones de euros y la segunda relativa a la instalación y posteriormente el mantenimiento del sistema GSM-R en el tramo entre el cambiador al norte de la ciudad y la estación con un gasto de 263.170 euros. En base al pausado avance de las actuaciones de seguridad de las instalaciones y a otros problemas de suministro de materiales relacionados con la pandemia y la guerra de Ucrania, el ADIF recalibró el horizonte para su puesta en funcionamiento a la primavera de 2022, pero poco después se encontró con un obstáculo inesperado que ha vuelto a demorar la finalización de la actuación y su puesta en marcha no estará hasta cuatro años después del inicio de las obras.

El desarrollo del desvío que da acceso a la instalación del Cerrillo de Maracena desde la estación se ha convertido en todo un reto para la ingeniería ferroviaria al tratarse de los tres primeros hilos que se construyen en España y que después tendrán que ser homologados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, órgano independiente de ADIF y Renfe, con criterios estrictos y complejos. La particularidad de estos desvíos es que nunca antes se han diseñado para vías de tres hilos que permiten tráfico de ancho internacional UIC (1,435 milímetros) como ibérico (1,668 milímetros). Todos los cambiadores de ancho construidos en España tienen una vía de acceso con un ancho fijo y otra de salida con otro diferente. Como el cambiador no está situado en la estación nazarí, se han tenido que adaptar más de dos kilómetros con un tercer raíl para que los trenes que vienen de Madrid por la vía AVE (ancho UIC) tomen la de Almería (ancho ibérico) y poder cambiar el eje en la instalación.

Más años en obras que en servicio

La previsión apuntaba a su finalización este verano, pero tampoco ha sido posible por el retraso en uno de los desvíos que debía estar colocado desde abril y por un problema con el ancho de las vías convencionales entre ese desvío en el tramo hasta la estación de Granada. No estaban colocadas donde debían y, según confirmaron fuentes ferroviarias al periódico Granada Hoy, las mediciones de validación de los técnicos de Adif encontraron con que el hilo correspondiente al ancho ibérico no estaba bien ajustado a sus medidas (1,668 metros) y que no se cumplían entonces las medidas de seguridad. Se ha tenido que cambiar todo el tercer hilo correspondiente al ancho convencional entre la estación nazarí y el vial de acceso al propio cambiador, lo cual ha sido un contratiempo a la hora de avanzar en la instalación de los desvíos a iniciar las pruebas de homologación con trenes.

Cuando hayan finalizado las operaciones de instalación de desvíos y se hayan realizado todas las pruebas necesarias, se solicitará autorización para poner en marcha el cambiador y sus instalaciones asociadas, a través del expediente en el que se viene trabajando, a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y una vez conseguida la verificación se pondrá a disposición de las operadoras ferroviarias. Renfe empleará un Alvia S-730 que es el único modelo híbrido que tiene para cubrir el trayecto sin trasbordos circulando por vía sin electrificar o electrificada y de ancho estándar o convencional. Si el periodo de empleo del cambiador previsto por el Ministerio era hasta la puesta en funcionamiento de la línea de Alta Velocidad entre Almería y Murcia (a lo largo de 2026), la infraestructura habrá estado casi cinco años de obras y podrá utilizarse solo tres. La infraestructuras habrá estado más tiempo en obras que en uso.