El cambiador de ancho ferroviario del punto kilométrico 53/742 de la línea Moreda-Granada a su paso por el Cerrillo de Maracena se licitó en mayo de 2018 por 7,1 millones de euros cuando todavía era ministro de Fomento Íñigo de la Serna. La adjudicación de la infraestructura principal se demoró de los seis meses anunciados a diez para finalmente comenzar las obras en verano de 2019 con un plazo de ejecución inferior al año. Los trabajos en las inmediaciones de la estación nazarí que se habían adjudicado en marzo por poco más de seis millones a la empresa Rover Rail se prolongaron hasta finales de 2020 para dar paso a la implementación de otros dos proyectos complementarios que avanzaron con excesiva morosidad.

La primera fue un contrato para la modificación de instalaciones de control del tráfico y telecomunicaciones de la estación de Granada aprobada el 24 de diciembre de 2020 por importe de 7,9 millones de euros y la segunda relativa a la instalación y posteriormente el mantenimiento del sistema GSM-R en el tramo entre el cambiador al norte de la ciudad y la estación con un gasto de 263.170 euros. En base al pausado avance de las actuaciones de seguridad de las instalaciones, que en la actualidad se encuentran en su fase final, y a otros problemas de suministro de materiales relacionados con la pandemia y la guerra de Ucrania, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) recalibró el horizonte para su puesta en funcionamiento a la primavera de 2022, pero poco después se encontró con un obstáculo inesperado que ha vuelto a demorar la finalización de la actuación y su puesta en marcha como mínimo hasta cuatro después de que comenzaran las obras: en verano 2023.

El desarrollo del desvío que da acceso a la instalación del Cerrillo de Maracena desde la estación se ha convertido en todo un reto para la ingeniería ferroviaria al tratarse de los tres primeros hilos que se construyen en España y que después tendrán que ser homologados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, órgano independiente de ADIF y Renfe, con criterios estrictos y complejos. La particularidad de estos desvíos es que nunca antes se han diseñado para vías de tres hilos que permiten tráfico de ancho internacional UIC (1,435 milímetros) como ibérico (1,668 milímetros). Todos los cambiadores de ancho construidos en España tienen una vía de acceso con un ancho fijo y otra de salida con otro diferente. Como el cambiador no está situado en la estación nazarí, se han tenido que adaptar más de dos kilómetros con un tercer raíl para que los trenes que vienen de Madrid por la vía AVE (ancho UIC) tomen la de Almería (ancho ibérico) y poder cambiar el eje en la instalación.

ADIF ha detallado a este periódico que aprovechando el corte de la línea Moreda-Granada durante la primera quincena de septiembre, se instalaron cuatro nuevos desvíos adaptados al ancho mixto del tramo estación-cambiador y se realizaron las pruebas de concordancia de elementos de campo (señales, contadores de ejes, motores de agujas, etc) con un nuevo enclavamiento electrónico en Albolote, que proporcionará mayo fiabilidad a las operaciones. El enclavamiento es el dispositivo que permite controlar la circulación gestionando la señalización y los desvíos, estableciendo itinerarios seguros para las circulaciones. Estas pruebas de concordancia servirán para probar el funcionamiento de todos los elementos y garantizar la funcionalidad esperada. ADIF añade que también se realizarán comprobaciones entre las estaciones de Deifontes y Albolote.

Una vez realizados estos test, el último paso para la puesta en servicio del cambiador de Granada será la instalación de dos desvíos mixtos que comunican la línea de Moreda con la de Antequera, así como los dos desvíos de entrada y salida de la propia línea de la infraestructura cuyo comienzo está previsto durante este primer trimestre de 2023. En paralelo, según indica el gestor, se trabaja para probar y poner en funcionamiento todas las nuevas instalaciones de seguridad del enclavamiento de Granada, cuya introducción viene motivada por la nueva explotación que requerirá la estación al incluye el cambiador de ancho.

Cuando hayan finalizado las operaciones de instalación de desvíos y se hayan realizado todas las pruebas necesarias, se solicitará autorización para poner en marcha el cambiador y sus instalaciones asociadas a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y una vez conseguida la verificación se pondrá a disposición de las operadoras ferroviarias. Renfe empleará un Alvia S-730 que es el único modelo híbrido que tiene para cubrir el trayecto sin trasbordos circulando por vía sin electrificar o electrificada y de ancho estándar o convencional.