Almería tendrá Corredor Mediterráneo completo hasta Granada con la adaptación de un trazado de 181 kilómetros y casi 125 años de historia a una línea de altas prestaciones que permitirá reducir el tiempo de viaje a poco más de hora y media (90 a 96 minutos) haciendo más competitivo este medio de transporte sostenible frente al autobús y en tiempos muy similares a los del vehículo privado. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha presentado esta mañana en Almería, en diferentes encuentros con representantes políticos y agentes económicos y sociales, el avance del estudio funcional de una actuación -todavía sin fecha de inicio- con la que pretenden renovar casi por completo hasta Granada la línea Linares-Baeza-Almería que será el principal punto negro del eje prioritario de la Red Transeuropea de Transportes cuando Almería esté conectada con Murcia en el horizonte de 2026.

El secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana, Xavier Flores, y la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, acompañados por el delegado del Gobierno en Andalucía, Pedro Fernández, han explicado esta mañana las claves de la propuesta para modernizar esta deficiente línea de ancho ibérico que mantendrá buena parte de su trazado con modificaciones puntuales, electrificando las vías y adaptándolas al ancho internacional con una inversión que rondará los 615 millones de euros, casi el doble del proyecto que había presentado en Almería el anterior ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. En primer lugar se han reunido con el alcalde de la capital, Ramón Fernández-Pacheco, y el presidente de la Diputación Provincial, Javier Aureliano García, para después mantener un encuentro con los responsables de la patronal, Cámara de Comercio, Mesa del Ferrocarril y sindicatos UGT y CCOO.

La intención de Adif es renovar casi por completo la línea para atender el tráfico de pasajeros y mercancías y no se descarta incluir "variantes singulares" al recorrido existente para analizar la posibilidad de "rascar más minutos" a un trayecto que actualmente requiere más de dos horas y media. El estudio funcional continúa en elaboración y no se descarta que sea necesario incrementar la inversión prevista inicialmente para dar mas competitividad al servicio ferroviario. El informe preeliminar que se ha expuesto al tejido productivo contempla la construcción de apartaderos, implantar sistemas de gestión de tráfico y seguridad europeo e incluso modificar en casos puntuales el histórico itinerario en determinados puntos que han supuesto durante décadas serias limitaciones a los tiempos de viaje. "No nos conformamos con lo que se ha presentado, estamos trabajando para ir más allá", ha indicado Xavier Flores.

De momento no se han puesto fechas sobre la mesa, más allá del objetivo que ha marcado la Unión Europea para el desarrollo del Corredor Mediterráneo antes de 2030, y la única previsión disponible es que no habrá corte de la actual línea a Granada hasta que se ponga en marcha el AVE a Murcia. No obstante, como ha apuntado el secretario de Estado, se podrán realizar trabajos y actuaciones de forma paralela al desarrollo del trazado con el Levante sin interrumpir la circulación de la vía procedente de Linares. En el estudio funcional se contemplan una veintena de actuaciones condicionadas por una orografía muy compleja y sinuosa, que obligan a remontar una cota de 1.100 metros entre el nivel del mar y el interior de Granada, y orientadas a mejorar la fiabilidad y ajustes de un trazado que obliga a circular a menos de 65 kilómetros por hora.

Electrificación y ancho internacional

La primera de las intervenciones sobre la línea Almería-Granada es la electrificación completa a 25 kilovoltios de los 181 kilómetros que separan las dos estaciones. Es decir, la misma tensión que las líneas de Alta Velocidad. Será la novedad más visible para el ciudadano de esta nueva línea, que implicará levantar catenarias de alimentación a los trenes, tanto los AVE como los de mercancías, más potentes y fiables que los de motor de combustión diésel. Ya existe una parte del tramo de esta línea electrificado y de mucha menor tensión pero sin uso entre Almería y la estación de Huéneja-Dólar a su paso por la provincia de Granada. Además, para dar tracción a estos trenes, Red Eléctrica de España construirá una subestación específica en Iznalloz para alimentar los convoyes que circulen por la línea.

Otra de las actuaciones que se realizarán será la implantación del ancho internacional o estándar, llamado UIC de 1.435 milímetros. Es una cuestión fundamental para su integración en el Corredor Mediterráneo porque permitirá circular todo tipo de trenes procedentes de Europa, además de trenes de Alta Velocidad, que utilizan este tipo de distancia entre ejes. Será la obra más complicada porque implica levantar la vía, colocar una nueva plataforma, cambiar el balasto, poner nuevas traviesas y colocar los raíles. Esta intervención obligará a cortar las comunicaciones actuales con Granada, de ahí que no se haya previsto su desarrollo hasta que no se ponga en marcha la línea con Murcia para evitar el aislamiento de Almería.

Apartaderos y ajustes puntuales en el trazado

La implantación del ancho UIC implica una renovación integral de la línea y facilitará que se puedan realizar modificados o "ajustes puntuales" en el trazado del trazado convencional, muy compleja sobre todo entre Iznalloz y Píñar y en las inmediaciones del desierto de Tabernas. El documento permitirá revelar alternativas más ventajosas para el trazado que no sufrirá alteraciones importantes salvo que el estudio defina "cinco, seis o siete actuaciones singulares" que acorten el tiempo de viaje y sean ventajosas económicamente frente a otras alternativas. Según ha podido conocer este periódico, también se pretende suavizar las pendientes en algunos puntos que las hagan compatibles con el tráfico de mercancías, que deberían estar sobre los 15 milímetros pero que en algunos puntos oscilan entre los 23 y los 17.

A pesar de la vía única, el tráfico de mercancías se asegura también con el diseño e implantación de apartaderos con longitud útil de 750 metros, vitales para garantizar la seguridad en el cruce de trenes de mercancías y pasajeros. De esta manera dos trenes que discurran en sentido contrario pueden pararse para dejar paso a otro o cuando vayan en la misma dirección tendrán la posibilidad echarse a un lado para dejar pasar a los trenes de pasajeros que circulan más rápido. Lo que ha incrementado el coste del paso del Corredor Mediterráneo entre Granada y Almería son las complicaciones que presenta un trazado antiguo y modernizarlo. Por ejemplo, se van a tener que ampliar los gálibos (altura del material rodante para puentes y túneles) y adaptar las estructuras a las necesidades de las autopistas ferroviarias.

Fin a los miedos y adecuación de estaciones

Los trabajos previstos inicialmente contemplan mejoras funcionales como la supresión de pasos a nivel, la racionalización de instalaciones y la adecuación de estaciones. La nueva línea debe estar adaptada a la normativa europea el sistema de gestión de seguridad y tráfico y se incluye la instalación del sistema de señalización ERTMS nivel 2 con el que ya cuenta, por ejemplo, la actual línea de Alta Velocidad Granada-Antequera que será evaluada precisamente en la siguiente fase del estudio funcional en curso. La Comisión Europea tiene previsto supervisar el estado de ejecución del Corredor Mediterráneo en diciembre de 2023, por lo que el Gobierno ha querido adelantarse al próximo chequeo con el diseño de una actuación que pretende acabar con el principal punto negro del eje prioritario que conectará Andalucía con la frontera francesa.