Las grandes obras hidráulicas en España

En febrero de 2004 el entonces Presidente Aznar colocó la primera piedra, de lo que sería el trasvase del agua sobrante del Ebro, para saciar la sed que padece de forma crónica el Levante Español y lo hizo precisamente en Almería, que sería la última parada del tren cargado de vida que habría de fertilizar nuestros campos sedientos y que paradójicamente abastecen de frutas y hortalizas a toda Europa. Por este motivo y no por otro la Comunidad Europea dotó a España de los fondos necesarios para llevar a buen puerto este gran proyecto hidráulico. Hubo una primera piedra, como decía, que también fue la última, porque en junio de ese mismo año el PSOE dio carpetazo al proyecto y nuestro gozo en un pozo…pero sin agua. Es increíble que los recursos hídricos de un país no estén centralizados. En la década de los 80 tuve bastante contacto con empresas israelitas del IMI y sus ingenieros me decían, que no entendían cómo un país rodeado de costas y con ríos que vertían sistemáticamente sus aguas al mar, a veces anegando comarcas enteras, podía tener escasez de agua. Yo sigo sin entenderlo, porque además de lo dicho, contamos con tecnología súper desarrollada, como lo han demostrado nuestras empresas en Panamá, Arabia Saudí y un largo etc.

España siempre ha tenido in mente la construcción de canales, tanto para regar los campos donde el agua escasea, como para hacerlos navegables y acercar las ciudades del interior al mar. El primer proyecto del que hay datos se remonta nada menos que al siglo XVI en tiempos de Felipe II, que quiso acercar Madrid al mar, haciendo navegable el río Tajo y luego el Jarama y el Manzanares, mediante un sistema de esclusas y canales. De esta forma esta carretera de agua uniría Madrid con Lisboa, entonces bajo soberanía española, y por tanto con todos nuestros territorios de ultramar. Al frente del proyecto estuvo el ingeniero militar Juan Bautista Antonelli, de procedencia rumana, que uniría Lisboa con Alcántara y posteriormente con Aranjuez y Madrid. Un recorrido total de unos 600 km. salvando un desnivel de 650 m. La idea era demasiado ambiciosa y un poco demencial y como era previsible, nunca llegó a terminarse. Primero murió Antonelli y luego su impulsor Felipe II. A esto se unió el gran desembolso que tuvieron que hacer las arcas reales para la construcción de la Armada Invencible y poco a poco se diluyó el proyecto.

En el siglo XVIII se aprobó otro proyecto para unir Madrid con el Atlántico, pero esta vez por Sevilla. Se trataba de construir un canal navegable de 667 km de longitud comunicando las aguas del Guadarrama, Manzanares, Tajo y Guadalquivir, salvando un desnivel de casi 700 m. El proyecto lo realizó el ingeniero militar Carlos Lemaur en 1787. Este trazado es prácticamente el mismo que se ha utilizado para unir Madrid con Sevilla a través del AVE. Como vemos la obsesión de los Austrias de convertir Madrid en un puerto de mar, alcanzó también a los Borbones. Felipe II tenía como referente los canales navegables de los Países Bajos, que había conocido y Carlos III los de Francia. El puerto principal de España en el siglo XVIII era el de Sevilla, al que llegaban todos los barcos procedentes de América y de Las Indias cargados de oro y de especias principalmente y el transporte de las mercancía hasta Madrid era difícil y muy lento, dado el lamentable estado de los caminos, que en invierno se hacían intransitables y por la inseguridad a lo largo de todo el recorrido, sobre todo para salvar Sierra Morena, que estaba plagada de bandidos. Se empezó construyendo la presa de El Gasco, que serviría para regular el caudal de los ríos en época de escasez de agua. Pero cuando el dique ya alcanzaba los 54 m. de altitud, el 14 de mayo de 1799 se derrumbó tras una serie de lluvias torrenciales. Nuestro gozo otra vez en un pozo. Hoy se conserva y está protegido lo que queda de la presa y el tramo de canal de unos 20 km. que llega hasta las proximidades de Las Matas.

Otra gran obra hidráulica construida en España en la antigüedad, es el Canal de Castilla. Se trataba de construir un canal navegable desde diversos puntos de Castilla la Vieja que terminarían confluyendo en un canal único para atravesar la cordillera Cantábrica por un solo punto y terminar en el mar. El proyecto del trazado lo realizó el ingeniero Antonio Ulloa, aprovechando los estudios realizados por Carlos Lemaur. Empezaron las obras en 1753 bajo el reinado de Fernando VI con el entusiasmo de su ministro el Marqués de la Ensenada. La construcción fue lenta y sufrió varios parones por diversos motivos, uno de ellos fue la Guerra de la Independencia y otras alteraciones ocurridas durante el reinado de Fernando VII y en 1849 se paralizó la obra definitivamente. Para esa fecha se habían construido un total de 207 km. de canal navegable, que va desde Valladolid a Alar del Rey, por el que se movían más de 350 barcas y barcazas tiradas por bueyes y mulos desde las orillas. Cumplió en parte su objetivo que era dar salida del exceso de cereales de Castilla y poder hacer regable miles de hectáreas. Al tenderse la vía férrea que llega a Santander, automáticamente cayó en desuso y solo se utilizó como canal de riego.

¡Qué pena que el agua sobrante del Ebro no llegue hasta Almería!